Por el Ing. Nicolas Verini *

“Controlar un choque point importante es dominar el mundo”.El concepto mas extendido se aplica a los estrechos marítimos que conectan dos masas de agua por la que pasa una importante ruta del transporte marítimo.Los mas importantes son aquellos que acortan las distancias marítimas como el Canal de Panamá o el Canal de Suez otorgándole una gran importancia estratégica .De los 10 pasos mas importantes que existen en el mundo, cinco de ellos están en el Oriente Medio y en Asia. Se los considera estratégicos a nivel comercial y militar, muchos de ellos están situados  geográficamente en zonas calientes y de conflictos. Concentran ,centrales eléctricas, plantas de almacenamiento, puertos y terminales petroleras y de GNL ,polos industriales, refinerías, altamente concentrados y muy vulnerables.

Hechos recientes han demostrado que se han violado las leyes del transporte por mar y los imperios marítimos están validando medidas que alteran la logística del transporte y de tránsito por los pasos y estrechos subordinados a necesidades bélicas, alianzas políticas y comerciales que nos retrotraen a la época de la expansión colonial. El bloqueo de los estrechos es un acto de agresión ya que si se interrumpe la navegación y las cadenas de suministro se altera el equilibrio comercial global. Las economía de los países podrían ser insostenibles ya que alteraría el anormal funcionamiento de los hubs donde  se concentra la producción, transporte, almacenamiento y comercialización de los hidrocarburos, alimentos y minerales. Dubai, Amberes, Singapore, Rotterdam, Hamburgo, entre otros, ya lo sufren.

Estrecho de Ormuz

EEUU han bloqueado al Estrecho de Ormuz para castigar a Irán y esto puede provocar una respuesta espejo en el futuro por parte de China cerrando el Estrecho de Taiwán o Turquía el Bósforo. Cualquier otra potencia puede utilizar el mismo pretexto para perturbar el comercio mundial. Las grandes potencias y las intermedias ya tienen los elementos para poder hacerlo, han aprendido de Irán y de los EEUU, ya tienen los datos y su propia versión de cómo hacerlo. Sin querer, los EEUU le ha enseñado a China como contribuir a perturbar al mundo.

El Estrecho de Ormuz puede ser la “primera pieza del dominó a caer” en el contexto mundial y hacer que las reglas de transporte se vean alteradas y las zonas donde hasta hace poco eran de libre comercio, se conviertan en zona de piratería y de posibles guerras.

En el caso de Ormuz por allí se transporta el 30 % del comercio mundial de petróleo y el 50% de GNL. EL 30% del tráfico internacional de Internet en cables submarinos de fibra óptica. Por ese lugar pasan las exportaciones de crudo de Kuwait, Arabia Saudita, Iraq, Qatar, Abu Dhabi y Omán. Evitando pagar las primas impuestas por Irán ,los países importadores de petróleo, GNL, productos petrolíferos, petroquímicos y alimentos buscan otras rutas alternativas ,temerosos que la fórmula de Ormuz se universalice. La dependencia de Asia del Estrecho de Ormuz es muy  alta cuando se importa GNL: Paquistán el 26%, India 28%,Singapore 18%,Taiwan 27%,Tailandia 8% y China el 10%. Las importaciones de petróleo, GNL y fertilizantes por Occidente desde Ormuz  son vitales para mantener en marcha sus economías. Una tercera parte de las exportaciones de urea provienen de Qatar, de Irán y países del Golfo que actualmente están bloqueadas.

Los mercados internacionales ya han internacionalizado la magnitud de la crisis provocado por este inédito doble bloqueo de Ormuz que perjudica a ambas partes .No solo el petróleo afectaría a Irán, sino la del acero, ya que es junto a China, los EEUU y Alemania, la más alta del mundo con 32 Mill Ton que le genera ingresos por 1.890 Mill U$S. También la crisis de abastecimiento animal resulta de gran impacto en los países importadores, dada la fragilidad del sistema de almacenamiento y las reservas disponibles a largo plazo, ya que el mismo no cuenca con reservas estratégicas como sucede con el petróleo donde los Estados las pueden liberar en caso de emergencia.

Estrecho de Malaca

El otro nodo es el Estrecho de Malaca, un verdadero Talón de Aquiles para China por donde pasa el 80% del petróleo que consume. Esa ruta es controlada por Malasia, Indonesia y Singapur sede del mercado de productos petrolíferos y químicos más importante del Lejano Oriente. Es muy importante ya que acorta la ruta desde los países asiáticos al Golfo Pérsico, donde están localizadas las terminales el petróleo , GNL y fertilizantes y es la misma ruta en reversa que siguen los productos electrónicos, automóviles, células fotoeléctricas, chips, bienes industriales, textiles, tierras raras rumbo a Europa. Mas del 54 % del petróleo que importa China se origina en nueve países del Medio Oriente. Si se bloquea el Estrecho de Malaca la economía China y de otros países pueden estar sometidas a tensiones, ya que la única alternativa que le queda a China,Taiwan, Corea y Japón es la ruta del Ártico o por Siberia que están muy activas desde que se inició el conflicto de Ormuz.

Otra opción sería navegar por el Estrecho de Lambock, entre las Islas de Bali y Lambock en Indonesia por el Mar de Bali hacia el Índico. La ruta no es segura y es más larga ,siendo utilizada por los buques de gran tonelaje que no pueden pasar por Malaca. En Singapur hay importantes refinerías. China las tiene asociadas a Caltex-Singapore Refinig Co (SRC), donde procesa los crudos medianos y pesados agrios que provienen del Medio Oriente y los de Venezuela reequitetados o bajo sanciones, ahora en manos de los EEUU. Si bien China posee 1000 Mill bbl de petróleo en sus Reservas Estratégicas, después de usarlas, debe reponerlas y eso necesita de una logística de abastecimiento que no se interrumpa.

La coyuntura del mercado le ha permitido refinar crudo ruso Ural con alto contenido de azufre mejorando los rindes en las refinerías asiáticas, ahora que hay menos oferta de crudos del Medio Oriente por el cierre de Ormuz y cuya dinámica puede alterar los aprovisionamientos futuros desde las terminales del Golfo que están inoperables. La sanciones de los EE.UU. y de la UE contra Lukoil aislaron a las refinerías europeas del crudo ruso, resultando contraproducente pues aceleró una alianza energética rusa basada en la demanda de China, la India y Japón sin mayores riesgos. La ventaja de mezclar crudo Ural (31,5 API-1,5 S) con crudos siberianos permite igualar la calidad con los crudos del Medio Oriente y remplazar en mejores condiciones de seguridad, transporte y precio.

El precio es un factor determinante y tras la menor demanda india, que tiene que atender los compromisos con Arabia Saudita, atrae mas los pedidos de las refinerías chinas, ya que Rusia absorbe gran parte de la logística de seguros y transporte, asume el riesgo geopolítico y garantiza la estabilidad del precio y el suministro. El ESPO (Eastern Siberian Pacific Ocean) es una mezcla de la Siberia Central-Este que transporta el oleoducto Siberia Occidental-Pacífico cuyos volúmenes son cargados en el puerto de Kozimo, cerca de la frontera China, sin depender del Estrecho de Malaca. Las exportaciones EXPO de 950.000 bbl/d superan actualmente los volúmenes de Arabia Saudita según Kpler. ”La esperanza de exportación rusa habla chino”. Es un crudo que ha conquistado el mercado asiático con un Posting Price superior al Brent. No se descarta la posibilidad que otros países estén avanzando la idea de un peaje por Malaca contrario al modelo de puertos y rutas libres de Singapur, donde seguramente, de concretarse “la disconformidad China  se haría notar”.

Canal de Suez

El Canal de Suez, bajo control de Egipto, es la vía euroasiática más importante a Europa donde pasan el 15% del petróleo mundial y el 30 % de  contenedores, acortando en 8.900 km la distancia a Europa desde el Golfo Pérsico evitando circunnavegar el Africa.

Egipto fue un centro de influencia  muy importante de Inglaterra y Francia y  actualmente es de gran valor estratégico regional por la proximidad con los países del Mediterráneo. Si se interrumpen las exportaciones por Ormuz, parte del crudo Saudita puede ser evacuado desde sus yacimientos a través del oleoducto Trans Arabian Pipe Line evitando el Estrecho de Ormuz hacia la terminal de Yambú en el Mar Rojo, puerto petrolero, de contenedores y que posee una refinería.

La llegada de ese crudo a los mercados UE depende del Canal de Suez o del uso  alternativo del oleoducto SUMED que puede transportar hasta 2,4 Mill bbl/d  desde la terminal en el Mar Rojo conectado con Sedi Kerir  (Alejandría) en el Mediterráneo. Es una ruta alternativa para las exportaciones que provienen del Golfo Pérsico otorgando mayor seguridad y evitando bloqueos. Esto le ha hecho ganar importancia estratégica ante la crisis de Ormuz.

Por Suez navegan entre 18.000 a 20.000 buques por año. El Canal de Suez ya sufrió varios cierres desde su nacionalización debido a las guerras entre Egipto e Israel en 1967 y 1973. En 2021 un bloqueo del portacontenedores “Ever Given” paralizó el transito durante 6 días y afecto el tránsito de mercaderías por 9.500 Mill euros diarios, provocando un cuello de botella logístico global.

Paso de Bab al Mandeb

Bajo la presión bélica de los Huties, el ataque y secuestros de navíos por los Talibanes del Mar sumado a la inseguridad regional que impera de hace años en esa región y agravado por el aumento del costo de los seguros marítimos,   el comercio por el Estrecho de Bab al Mandeb ha disminuido un 37%.

Es  la vía de agua que comunica el Océano Indico con el Mediterráneo por el Mar Rojo cuando se navega rumbo a Suez. La posibilidad de utilizar VLCC y ULCC (Very y Ultra Large Crude Carrier) le ha permitido a las compañías de transporte evitar Bab al Mandeb eligiendo la ruta por el Cabo de Buena Esperanza bordeando el África. Es más larga y más cara pero resulta más segura. La distancia de 15.000 km desde el Golfo a Europa es casi el doble que navegar por Suez. El Estrecho de Bab al Mandeb, tambien conocido por Puerta de las Lágrimas o Puerta del Infierno por su peligrosidad es la entrada sur al Mar Rojo, situada en el Golfo de Adén cuya geografía africana comparten Yemen, Somalía, Djibouti y Eritrea  bordeando el Cuerno de África. La renuncia por parte de las navieras a navegar por Bab al Mandeb y el Mar Rojo, significó una perdida monetaria importante para Egipto cuya economía depende del tránsito de los navíos por el Canal de Suez.

Estrecho de Gibraltar

El Estrecho de Gibraltar es la ruta más importante de Occidente, donde el Mar Mediterráneo se une al Océano Atlántico. Es la ruta de entrada de los aprovisionamientos de GNL de los EE.UU. al Mediterráneo  y la salida del petróleo que exporta África con destino a las refinerías de los Países Bajos, Bélgica, Brasil, Portugal e Inglaterra. Próximo se encuentra la entrada del MedGaz , gasoducto submarino que une Argelia y España. Mas al este el gasoducto TransMed Enrico Mattei que interconecta Argelia con Túnez y el Mar Mediterráneo con Sicilia e Italia continental. Suministra el 36 % de sus importaciones.

Tras el cese operativo del gasoducto Magreb-Europa por Marruecos, Argelia redirigió ese flujo hacia hacia el TransMed. En 2021 Argelia no renovó el contrato, citando “practicas hostiles” por parte de Marruecos tras la ruptura de las relaciones diplomáticas. Marruecos perdió el derecho de paso y el suministro de gas argelino gratuito para sus centrales eléctricas, debiendo importar GNL de Rusia y el 95% de los combustibles para el consumo interno. El Estrecho de Gibraltar es también la ruta de salida del crudo y derivados ruso del Caspio y del Mar Negro y los cereales de Ucrania y Rusia. Es una zona geográfica con varios jugadores importantes: Inglaterra, España y Maruecos.

Gracias a su situación geográfica el puerto de Ceuta tiene un importante rol en el paso del estrecho y las comunicaciones con el Atlántico situada frente a la estratégica base británica de Gibraltar. Un lugar donde conviven diferentes culturas religiosas como la cristiana, la musulmana, la judía e hindú y región de alta presión migratoria desde el África cuyos equilibrios geopolíticos suelen ser precarios según los analistas. En el caso que el conflicto con Irán escale, el peso de Gibraltar y el mismo Mediterráneo, controlado por tres países de la OTAN, puede convertirse en un lugar de inspecciones de buques y de bloqueos, invocando cuestiones de “seguridad regional” llegando a afectar el comercio global de petróleo, combustibles, alimentos, cereales y fertilizantes. Si los EE.UU. “presionan a Irán en Ormuz, en un futuro no muy lejano, algunos países, esgrimiendo idénticos argumentos podrían condicionar el transporte y la libertad de paso por otros los puntos estratégicos vitales para el comercio.

Canal de Panamá

El Canal de Panamá es un activo estratégico para los EE.UU. quien ha manifestado su interés de recuperar el control de esa vía comercial  terminada de construir en 1914 y administrada hasta el 2000 por los EE.UU. El Tratado Torrijos-Carter ratificado por el Senado de los EE.UU. otorgaron a Panamá el control del Canal a partir del 1 de enero del 2000 cuando asumió la responsabilidad total de la operación y mantenimiento de esa vía oceánica.

Es una de las puertas principales de los contenedores de los EE.UU. y representa un 40 % de su comercio global. China controlaba los extremos comerciales de Panamá y la presión de los EE.UU. al gobierno panameño obligaron a los chinos de vender sus acciones. Hong Kong CK Hutchison Holdings acordó vender su participación del 90 % de Panamá Ports Co. que operaba los puertos en ambos extremos del Canal en 20.000 Mill U$S.

El control chino incluía las operaciones en los puertos de Balboa en el Pacifico y Cristóbal en el Atlántico. El actual sistema de subasta y derecho de paso se ha encuentra colapsado debido a que las compañías navieras buscan otra ruta alternativa a Ormuz para cumplir con los compromisos de transporte. El tiempo y los volúmenes perdidos en Ormuz son difíciles de recuperar y los desvíos de los cargamentos que debían navegar por el Atlántico, ahora lo intentan hacen por el Pacifico y viceversa, asumiendo tarifas y seguros más elevados para sus buques y debiendo desarrollar una nueva logística marítima. Japón ha inaugurado las importaciones de petróleo desde los EE.UU. Desde Texas, un carguero con 950.000 bbl ha atravesado el Canal de Panamá y descargado en Tokio para afrontar lo que representa un día de consumo. Una nueva ruta de abastecimiento está abierta. Tal vez sea una nueva oportunidad para China reflotar el proyecto de hace unos años de construir un nuevo canal interoceánico en Nicaragua a través de los lagos Cocibolca y Xolotán interconectando el Atlántico con Corinto en el Pacifico desafiando a Panamá.

Estrecho del Bósforo y Dardanelos

Bosforo-Dardanelos es el estrecho que comunica el Mar Negro con el Egeo y su enlace con el Mediterráneo. Es Turquía quien maneja los intereses regionales del transporte y comercio según lo estipulado en el Tratado de Montreaux  y otorga los derechos de  navegación a los países ribereños y no ribereños. El Acuerdo de Montreaux fue firmado en 1936 por diez países donde Inglaterra transfirió a Turquía la soberanía de los Estrechos del Bósforo y Dardanelos, regula el tránsito de buques de guerra de otros estados a través de los mismos y la entrada de buques de la Nato. Turquía recupero el pleno control que había perdido en 1918.

El paso de buques de los estados no ribereños está restringido. En tiempos de paz los buques mercantes  se benefician de la completa libertad de tránsito sin importar el pabellón ni la carga que lleven. La vulnerabilidad de Rusia en esa región es notable al no tener salida a otros mares calientes y ser un país cuyos principales puertos permanecen bloqueados durante el invierno. Es el apostadero natural de la flota rusa que le permite el acceso al Mediterráneo y siempre fue su punto débil desde hace siglos.

Es la ruta de sus petroleros desde los terminales y puertos en el Mar Negro.El cierre o limitaciones de ese paso sería un grave problema para Rusia y Ucrania ambos importantes exportadores de cereales. Hoy, la guerra con Ucrania lo ha convertido en un lugar estratégico donde la disputa comercial y militar se profundiza cada día. La pertenencia de Turquía a la Nato le permite tener la llave de la región, y negociar en forma independiente con todos los bandos beligerantes. Tiene el ejército más importante del Medio Oriente. Una actitud no amistosa de algunos de sus vecinos puede animar a Turquía a recurrir a la Nato, o a re-configurar nuevas alianzas regionales.

El petróleo de Mosul y Kirkuk de Irak ya se transportan por un oleoducto hacia la terminal de Ceyham en el Mediterráneo. El Director de la AIE ha propuesto recientemente la construcción de un nuevo oleoducto capaz de transportar crudo iraquí de los yacimientos de Bashra a la terminal turca de Cehyan reduciendo la dependencia del Estrecho de Ormuz y garantizando un mejor suministro de crudo a la UE, independizando al crudo iraquí de ser exportado por el terminal de  Basora en el Golfo Pérsico. Este oleoducto acompañaría los proyectos de Turquía de ampliar la red de oleoductos desde Ceyhan a los yacimientos de Kirkuk creando nuevas rutas de transporte alternativas y corredores energéticos más seguros hacia la UE, reflotando el IMEC Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa que contaba con el apoyo de los EEUU.

Los Estrechos Daneses

Los Estrechos Daneses y la salida por el Mar Báltico es la ruta de los crudos y minerales rusos desde Primosk al mercado europeo, cuya ruta hacia el Océano Atlántico pasa por el Canal de la Mancha que está bajo mirada inglesa. Este país podría limitar su navegación. Los países ribereños que conforman un bloque hegemónico bajo el paraguas de la OTAN, ya han implementado acciones de seguridad marítima a los cargueros rusos, siendo interceptados sistemáticamente, en especial los de la Flota Fantasma. Dentro del escenario de la actual guerra híbrida en Ucrania, se han producido los atentados que dejó sin operar los gasoductos North Stream I y II.

También han sufrido cortes los cables submarinos de fibra óptica que transportan millones de datos por el Báltico, siendo este junto al Mar Rojo los más atacados. En este complicado contexto internacional aparece Rusia como un jugador importante desde el Mar Negro, el Mar Báltico y  Kozmino en Asia. El aumento del precio del crudo a más de 100 U$S/bbl, muy lejos de los 60 y 70 US$/bbl del inicio de la guerra de los EEUU e Israel contra Irán, le permite a Rusia embolsar US$ 670 Mill adicionales por semana, aprovechando el parcial relajamiento de las sanciones al petróleo y al gas, impuesto por los EE.UU. “para evitar el colapso energético en la UE”. Cada dólar de más que se paga, por el petróleo y el gas, fertilizantes, minerales y bienes industriales es uno menos para las deterioradas economías europeas que están en recesión y no crecen y uno más para sostener la industria de guerra de Rusia. En los EE.UU. aumentan los combustibles y en Occidente con Japón les falta  petróleo, subproductos y GNL. El pánico bursátil con el aumento de precios invaden los mercados, a la prima geopolítica del petróleo se le suma la especulativa y el riesgo de cierre del Estrecho de Ormuz ha complicado la logística y el transporte a escala mundial. Rusia demuestra que es un jugador todo terreno en un mundo de mares que se cierran. Su inmenso y rico territorio le permite abrir rutas terrestres que ningún bloqueo puede detener, sin que las prohibiciones impuestas puedan condicionar sus exportaciones ante las necesidades energéticas que el mundo le impuso y que ahora, las están haciendo caer.

La Ruta del Artico

La Ruta del Ártico, ya está activa. La Ruta “China-Europe Artic Express” que une los puertos de Shanghai y Zhouzan en China con Rotterdam, Hamburgo y Gdansk en Europa reduce en más de un tercio el tiempo de navegación entre el Canal de Suez y Europa, empleando 18 en comparación a los 28-30 días y además permite bajar los costos  de transporte en un 30% respecto a la ruta por Suez y un 50% evitando el Cabo de Buena Esperanza colaborando en reducir las emisiones de carbono.

En el 2024 una naviera china navegó la helada ruta marítima del norte NSR (Ruta Marítima del Norte) que une el Mar de Barents y el Estrecho de Bering recorriendo 5.600 km de la costa rusa. Era transitable solo en verano con apoyo de remolcadores rusos. Estratégica vía para el comercio Ruso-Chino. El apresurado deshielo está transformando al Ártico en uno de los epicentros de la geopolítica mundial abriendo nuevas  vías marítimas y la accesibilidad a los recursos naturales. Las grandes potencias están interesadas en la explotación del petróleo, el gas, los depósitos minerales metálicos como el Níquel, Cobalto, Cobre y Tierras Raras y los recursos pesqueros. China ha mostrado interés en la navegación, para integrar esa nueva ruta marítima a la Ruta Polar de la Seda dentro de la  Belt and Road Iniciative.

Ha intensificado la cooperación económica y las inversiones en Finlandia, Noruega, Islandia y Groenlandia, invirtiendo en minería, infraestructura, comprando viejas instalaciones militares de los EE.UU. y construyendo una flota de rompehielos con propulsión nuclear desarrollando nuevas alianzas con países de la región. Noruega ha situado al Ártico como prioridad de su política exterior incluye operaciones militares en el norte, Rusia ya tiene una estrategia ártica con una presencia militar de hace décadas con fuerzas especializadas y múltiples bases militares y ve a esta ruta el centro de exportación de petróleo y minerales con los puertos de Murmansk, Tiksi y Peevec.

Los EEUU han aumentado fuertemente su intención de anexarse Groenlandia siendo esta región un territorio autónomo de Dinamarca. El interés norteamericano viene de larga data, ya fue expuesta por el Pte. Truman en 1946 cuando quiso comprar a Groenlandia por US$ 100 millones. Argumentaba que quien controle el Ártico “controlaría las principales rutas marítimas”. A la explotación de los minerales, el gas y petróleo el premio mayor serían las reservas de Tierras Raras, mercado que actualmente controla mundialmente China, pudiendo romper su monopolio en el futuro.

* Ex Gerente Comercio Exterior YPF, Ex Director Instituto del Gas y Petroleo-UBA, Profesor de Comercio Internacional de Petroleo IGPUBA

Bibliografía

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