Un reciente proyecto de ley presentado por el gobierno nacional establece un régimen de beneficios fiscales durante 20 años tanto para la demanda de vehículos eléctricos como para la fabricación de autos, autopartistas, fabricantes de baterías, cargadores y periféricos vinculados.
El régimen promueve el “diseño, investigación, innovación, desarrollo, producción, comercialización, reconversión y/o utilización de vehículos propulsados por fuentes de potencia no convencionales, estimulando la utilización creciente y sostenida de este tipo de vehículos, en todas sus modalidades” y propone al 2041 como fecha límite a partir de la cual no se podrán comercializar vehículos con motor de combustión interna 0 Km en el territorio nacional.
El proyecto contempla beneficios como la devolución anticipada de IVA y amortización acelerada en el Impuesto a las Ganancias para las inversiones asociadas a la movilidad sustentable y al estilo norteamericano y europeo, ofrece un bono verde de crédito fiscal para los consumidores que adquieran vehículos eléctricos, que además quedarían eximidos de Bienes Personales.
Ante el contenido del proyecto, nos preguntamos: ¿Es correcto excluir a la industria local en la planificación económica de largo plazo? Con este plan ¿no se consolida el poder de los conglomerados automotrices internacionales en desmedro de la tecnología e industria nacional? ¿No debió priorizarse el desarrollo de la tecnología local ante el cambio de paradigma en ciernes del transporte? ¿No estaremos perdiendo la oportunidad de retomar el desarrollo del transporte colectivo a gran escala antes que el individual?
Una brevísima Historia
Un poco antes de que terminase el siglo XIX cuando los motores de ciclo Otto estaban en pañales el auto eléctrico batía el récord de velocidad superando los 100 Kmh. La historia revela que entre 1832 y 1839 el escocés Robert Anderson, construyó el primer vehículo eléctrico y en paralelo, Sibrandus Stratingh de Groninga, en los Países Bajos, diseñó y construyó vehículos eléctricos a escala reducida. Pero los pistones se impusieron sobre los campos magnéticos como impulsores de vehículos autónomos y el resultado de esa puja consagró a dos grandes ganadores: Ford y Rockefeller.
Thomas Alva Edison promoviendo sus baterías para autotransporte eléctrico
Ungido soberano, el motor de combustión interna, fue el protagonista de otra batalla entre europeos y norteamericanos, que se enmarcó en el desarrollo tecnológico, determinado por la abundancia de recursos hidrocarburíferos de los EE.UU. y la escasez europea. En aquel tiempo, Europa se abocó al uso eficiente, al desarrollo del ferrocarril, del transportes público y a elaborar motores cada vez más pequeños, económicos y tecnológicamente avanzados. Los EE.UU. fueron en sentido inverso: grandes vehículos con motores potentes pero ineficientes, en función de la abundancia de hidrocarburos y aunque en gran parte del crudo se importaba, las grandes petroleras de la Unión proveyeron el abastecimiento seguro y a buen precio durante décadas.
Un ejemplo de “laboratorio” tecnológico abierto donde se dio la batalla fue La Fórmula 1, que permitió a los europeos primero y japoneses después, desarrollar alta tecnología aplicada en motores convencionales (los motores de F1 hoy cuentan con una potentísima unidad eléctrica adicional) y donde las firmas norteamericanas nunca tuvieron chances. La batalla la ganaron los europeos y finalmente los vehículos “musculosos” cedieron paso a los automóviles más versátiles, económicos, potentes y seguros, provocando un brutal porrazo a la industria automotriz norteamericana.
Esta derrota se reflejó claramente en el mercado comercial donde hoy, los vehículos mejor ponderados en EE.UU., son los alemanes y japoneses que cuentan con avanzados y lujosos modelos eléctricos o híbridos.
Desde entonces, mucha agua corrió bajo el puente y con la consagración del ambientalismo como nueva religión global sumada a la fuerza del lobby europeo del ambiente, las cosas han cambiado sustancialmente. Hoy, la fabricación de automóviles eléctricos no parece ser una tarea tecnológicamente tan compleja, sin embargo es preciso para la automotoras “huir” de la simplicidad constructiva y mantener al auto como objeto de deseo y determinante del status de su propietario.
Para lograr su objetivo, la poderosa industria automotriz viene desarrollando enormes barreras de acceso: financieras, tecnológicas, patentes y un potente lobby político que impone las normas técnicas en casi todo el mundo.
Según el estudio que realizó la revista especializada Wards Auto hace un par de años, en el mundo existen 1.420 millones de automóviles.
La población mundial ronda los 7.700 millones de habitantes, por lo que, en el mundo hay un auto por cada 0,18 habitantes. Suponiendo que cada auto tiene capacidad para transportar a 5 personas (cosa que no es así), casi toda la población mundial cabría dentro del total de autos en el mundo.
El mercado chino tienen una proporción de un coche por cada 17 personas, mientras que en la India es de un vehículo por cada 56. El ratio en Estados Unidos es de un vehículo por cada 1,3 habitantes, al igual que en Italia y en Francia, Japón y Reino Unido alrededor de uno por cada 1,7 personas.
Estos datos no sólo muestran la desigualdad sino que insinúan que de seguirse el paradigma occidental, la demanda eléctrica podría dispararse al infinito. No es difícil imaginar en el futuro, ciudades enteras inmovilizadas por la escasez de energía y la disparada de los precios, tal como ocurrió alguna vez con los hidrocarburos.
Industria y mercado
La tecnología del auto eléctrico es mucho más sencilla que la del motor de ciclo Otto. Las automotrices lo tienen perfectamente claro, tan claro que decidieron “reinventar” la idea del auto eléctrico como producto aspiracional de alto costo, lejos de un vehículo económico y austero y crear la demanda de autos suntuosos y de paso, poner más “tranqueras” tanto para el acceso de nuevos jugadores como para evitar la pérdida de los mercados.
La lógica del negocio motor exige cuidar el “valor de marca”, uno de los activos más valiosos y delicados en la industria, es por eso que las marcas hoy se concentran en prototipos deportivos y de lujo. Esto explica porqué, a pesar del acelerado desarrollo tecnológico, la autonomía sigue siendo un problema para los vehículos de alta gama, algunos de los cuales llegan a pesar 2.800 kg.
El mainstream periodístico nos hace pensar que los principales afectados por los cambios y regulaciones ambientales serán los conglomerados automotrices, como el alemán VW/Audi/Mercedez Benz y las japonesas Toyota, Honda y las coreanas como Hundai.
Por su parte, los observadores menos ingenuos creen que las automotrices continuarán su reposicionamiento haciendo una transición manteniendo las cuotas de mercado. Algunos van más allá en sus opiniones y consideran que las modificaciones normativas y las exigencias ambientales son parte de una puesta en escena para mantener el mercado y protegerse de la invasión oriental (y eventualmente, aliada).
Precios y subsidios
El precio promedio de los automóviles eléctricos y/o híbridos se ubicó en los últimos 10 años entre los 40 y los 50 mil dólares, para los de rango bajo y por encima de los US$ 120.000 para los más lujosos (Tesla S). La demanda recibió subsidios del Estado en los últimos años (alrededor de 7.500 US$/unidad), a partir de 2020. En España, los coches eléctricos son sensiblemente más caros que sus equivalentes en gasolina, incluso con las “ayudas” estatales que rondan los € 7.000; dependiendo del modelo, son entre € 5.000 y €15.000 euros más caros.
Matrix
A partir del año 2010 comenzaron a venderse en EE.UU. los denominados “plug in electric vehicles” (PEV´s). La mayor parte (69%) se ensamblaron en la Unión, y más de un tercio de la totalidad de sus componentes son de origen norteamericano.
En 10 años se vendieron más de 1,5 millones de automóviles entre eléctricos e híbridos, por lo que algunos cálculos estiman que se redujo la venta de naftas en alrededor de 6 millones de litros con un aumento del consumo eléctrico de 13 TWh, este dato no es menor porque buena parte de la energía eléctrica en EE.UU. aún es generada con carbón.
Este detalle pasa desapercibido para la mayoría de la prensa, en particular en aquellos medios que reciben publicidad de las automotrices: las sustitución del vehículo a gasolina por uno eléctrico demandará más energía eléctrica, pero ésta ¿de dónde provendrá?
Para opinar debidamente sobre este punto y conocer el impacto ambiental real de un vehículo eléctrico, se debe conocer todo el proceso de generación. Está claro que los vehículos eléctricos no generan emisiones de efecto invernadero (GEI) en forma directa. Pero esos gases son emitidos durante la producción de la energía necesaria para mover al vehículo. Es por este motivo que el impacto ambiental asociado a los vehículos eléctricos es fuertemente dependiente de la matriz de generación según sea la fuente energética de la que provenga.
Los países fabricantes de vehículos eléctricos con tecnología de punta (EE.UU., Alemania, Japón, Corea), a diferencia de la Argentina, tienen una matriz eléctrica “sucia” con alta participación del carbón y en algunos casos con su consumo en aumento. Por ejemplo, la generación eléctrica en EE.UU. el carbón ocupa un lugar importante: provee energía firme y alcanza alrededor del 15% del total. En Japón, una economía altamente tecnificada, el carbón produce el 34% (otro 30% a partir de GNL) de la energía eléctrica y proyecta la construcción de 22 nuevas plantas térmicas con este combustible.[1]
Alemania, una economía en la cima de la tecnología y con fama de “ambientalmente limpia”, produce el 34% de la generación eléctrica con carbón, la mayoría lignito, de mediano/bajo poder calorífico y desde los albores de la década del 80 anuncia la reducción de las emisiones de efecto invernadero.
Recién a partir de 2018, Alemania había reducido sus emisiones totales de GEI en alrededor de un 31% en comparación con 1990. Por lo tanto, Alemania sigue muy lejos de su objetivo de emisiones para 2020 de una reducción del 40%[2].
Otro dato que es revelador: Alemania pretende hacia 2050, una matriz energética “gasificada” como transición en el camino a una matriz “verde”. Es decir, los germanos pretenden llegar al 2050 con una matriz como la que Argentina tiene desde hace 20 años y con gas ruso.
A diferencia de los países altamente desarrollados, la Argentina tiene una matriz energética primaria donde el gas natural representa el 58% de la oferta (año 2019), y una matriz de generación eléctrica donde el 61% es de origen térmico. Dicho de este modo, parece una matriz altamente contaminante. Sin embargo, en la generación eléctrica la participación del carbón es inferior al 1%, y la generación térmica es, casi en su totalidad, en base a gas natural. La Argentina lleva años de ventaja en la carrera por la descarbonización y este es un dato que no podemos dejar pasar.
Está claro que la planificación estratégica en estos países donde la financiación no es un problema existe un “adelanto” a la cuestión del cuidado del medio ambiente y a pesar de ello, los vehículos eléctricos ya están circulando pero muchos podrían estar cargando energía eléctrica generada con carbón.
En este escenario, la implementación del automóvil eléctrico se presenta como una contradicción si el objetivo es la descarbonización del planeta.
En general los vehículos eléctricos presentan emisiones de GEI 1.3 a 2 veces más altas que los vehículos a combustión interna, esto en relación al mayor consumo energético necesario para la extracción de las materias primas intervinientes y al consumo durante la fase de producción del vehículo[3]. Si bien es cierto que que este efecto pierde respecto del valor de emisión por kilómetro durante la etapa de utilización.
Según datos del Departamento de Energía de EEUU, un modelo eléctrico del año 2019 (TESLA S 75D) genera emisiones de CO2 de 150 g/milla, considerando la estructura promedio de generación eléctrica de los EE.UU., contra 410 g/milla que genera un vehículo similar, pero que funciona a combustión[4].
Desarrollo criollo
Tenemos la impresión de que los países periféricos -como la Argentina- están destinados a ser meros espectadores del desarrollo del primer mundo, acatando las verdades sagradas que desde allí nos llegan sobre todo a través del complejo informativo internacional.
Vale la pena tener presente que el desarrollo del uso de un combustible ambientalmente limpio comenzó por estas latitudes de la mano de la ex Gas del Estado. La idea que impulsó aquel desarrollo fue la necesidad de sustitución de combustibles líquidos por el abundante gas natural, por aquella época molesto y barato. ¿Es posible imaginar un vehículo mas rendidor y ambientalmente limpio que un híbrido motorizado con gas natural comprimido?
En las últimas cuatro décadas, -donde ocurrieron las peores crisis económicas de la historia– se desarrolló en nuestro país la industria del GNC en la que intervienen una importante cadena de valor que incluye desde la industria metalúrgica semipesada con la producción de cilindros, hasta el pequeño taller de montaje, pasando por múltiples empresas metalmecánicas y de servicios. Todo con patentes y tecnologías de origen nacional que convirtieron al sector en exportador de manufacturas con alto contenido tecnológico. En nuestro país hay cerca de 2.000 estaciones de carga y 1,7 millones de vehículos ligeros convertidos a GNC.
Ese mismo lineamiento parece ser el que persiguen los EE.UU.: sustituir combustibles líquidos por electricidad para mantener el encadenamiento productivo y el desarrollo de capacidades tecnológicas locales.
Todo indica que la Argentina ha decidido abandonar el ferrocaril como medio de transporte para cargas, el más limpio, seguro y económico de los fletes, por lo que el desarrollo del transporte pesado y de pasajeros propulsado a GNC y/o GNL se presenta como una oportunidad única para sustituir el consumo de gasoil y una inmejorable estrategia de desarrollo económico y tecnológico argentino.
Claro que esto requiere de un esfuerzo nacional mediante un programa para el Transporte Verde a GNC y GNL y la conformación de corredores con estaciones de Alto Caudal.
Todo esto, habida cuenta de que el abundantísimo gas de Vaca Muerta que parece tener más bien un destino doméstico, ya que los grandes centros de consumo están muy lejos y para colocar el gas allí se requieren de precios muy inferiores a los que se ofrecen a los ciudadanos argentinos.
Recursos y desarrollo
En este aparente “nuevo mundo del transporte” al que estaríamos arribando, deja al desnudo la importancia del desarrollo tecnológico –aplicado a la industria- que está muy por encima de la mera posesión de los recursos naturales: Japón es un claro ejemplo de la afirmación.
Tecnología ambiente y desarrollo
Hay malas noticias para los ambientalistas, porque todo indica que la megaminería tendrá un lugar destacado en el escenario de los años por venir: no habrá desarrollo masivo del vehículo eléctrico sin la explotación intensiva de minerales. Y no sólo se trata del tan meneado e insustituible litio: los vehículos eléctricos requerirán de abundante de cobre, estaño, oro, además de los consabidos derivados del petróleo.
Según el Banco Mundial, serán necesarios más de tres mil millones de toneladas de minerales (especialmente litio, grafito y cobalto)[5] para satisfacer la demanda de producción y almacenamiento de energía de un escenario de “dos grados” para 2050.
Para la consultora KPMG, “a pesar de las abundantes reservas existentes, la alta politización del acceso a estos recursos podría trasladar el poder geopolítico de los países que dominan el petróleo a los que dominan estos metales. Con un número relativamente pequeño de países con depósitos, la competencia por estos recursos será alta en la medida que los gobiernos busquen procurar la seguridad energética”. Si bien la primera afirmación parece cierta, no se registra un poder relevante entre los países que dominan el petróleo (Venezuela, Irán, Irak, Arabia Saudita) por lo que no sería raro que el sistema de fijación de precios internacionales siguiese en su actual “status quo”.
Ernesto Julio Calvo, investigador superior del Conicet, consultado por Javier Lewcowicz de Pagina/12 sostuvo que “es indispensable hacer un desarrollo tecnológico propio, ya sea en la extracción de litio como en el desarrollo de baterías o en la industria automotriz. Hay que recrear en la electromovilidad la construcción que hizo Jorge Sábato con la Comisión Nacional de Energía Atómica”.
Según Calvo, un auto Tesla S tiene unos 6 kg de litio en la batería mientras que un celular tiene unos 0,5 g en la suya. Es decir, la batería de un auto eléctrico tiene tanto litio como unos 12.000 celulares. Un millón de autos eléctricos requieren 6 mil toneladas de litio o 30 mil toneladas de carbonato de litio equivalente. Técnicamente, hay un problema no resuelto en la extracción. El cambio tecnológico, tarde o temprano, va a ocurrir hacia los métodos de extracción directa a partir de la utilización de nanofiltración, solventes o con extracción electroquímica, que se vienen desarrollando pero todavía no están disponibles a escala industrial.
Pero, para abastecer a todo un plan de renovación de buses de argentina, a 1.800 unidades por año, se necesitan 100 toneladas de litio anuales (500 de carbonato de litio equivalente) y el año pasado se exportaron 31.500 toneladas de carbonato de litio, a pesar de que el sector todavía está en una etapa temprana del desarrollo de la extracción primaria. En otras palabras, el litio necesario se podría importar sin mayores problemas, pero tenemos litio argentino. La relevancia del litio es más política que económica.
Calvo sostiene también que la Argentina tiene litio para abastecer a todo el mundo. Pero más allá de los problemas ambientales del actual método de extracción, plantea un viejo interrogante ¿quién se queda con la renta?.
La realidad es que las regalías son del 3 por ciento en boca de mina, que es algo así como el 1,6 por ciento de las ventas. Y los números actuales desmienten la idea del “oro blanco”: las exportaciones de litio no son más que 134 a 184 millones de dólares por año, el 1 por ciento del complejo sojero. Y además, la la renta del litio se reparte en un puñado de manos. Entonces el país tiene que concentrarse en la generación de capacidades para el desarrollo tecnológico, porque sino es como tener trigo y no saber hacer tallarines.
Gobierno y ambiente
En el reciente informe oficial “Lineamientos para un Plan de Transición Energética al 2030” fechado en 19 de Octubre de 2021, puede leerse, por primera vez, de forma oficial y en palabras del presidente Alberto Fernández que “El cambio climático, además de ser una amenaza global, es esencialmente un problema de desigualdad social. Se trata de una crisis impulsada por el proceso de desarrollo económico de las naciones de mayores ingresos, pero cuyos costos recaen mayoritariamente sobre los países más pobres, obstaculizando sus tardíos procesos de desarrollo.”
Es decir, señala el vínculo injusto y directo que existe entre los impactos medioambientales provocados mayormente y desde hace siglos, por los países desarrollados y los sectores históricamente más vulnerables.
En este marco, la transición energética representaría -eventualmente- una tarea para dar respuesta no solo la problemática ambiental, sino a la desigualdad que impera en el orbe. La energía es la base de la subsistencia humana: a mayor intensidad en el uso de la energía, mayor confort social.
Con la industria y el empleo sucede lo mismo y la tecnología y los mecanismos de protección de los mercados, sumado al control del mainstream informativo mundial, los países desarrolladas continúan manteniendo su posición de dominio y control de la economía mundial.
A estos los lineamientos fijados por el presidente Alberto Fernández no parecen ceñirse todos los miembros del Gabinete de Alberto Fernández.
El economista Sebastián Scheimberg sostiene que “la movilidad urbana sostenible se desarrollan a partir de cuatro ejes principales. El primero es la prioridad al transporte públicoy otras formas de movilidad colectiva, la movilidad no motorizada (a pie y en bicicleta) y el desaliento del uso del auto particular, principalmente por los niveles de siniestralidad que produce su uso excesivo, la ineficiencia en términos de espacio y la planificación integrada de las ciudades y la movilidad, propiciando ciudades más compactas (más densas) y policéntricas.”
Acertadamente, Scheimberg señala que “Ninguno de estos cuatro ejes es abordado por el proyecto de Kulfas, que no refleja un espíritu redistributivo para beneficiar a la población de menores recursos, y se concentra en los beneficios a las terminales automotrices y en quienes pueden comprar un auto cero kilómetro.”
Dicho esto surgen varios interrogantes: ¿Tiene lógica adaptar la agenda local a las decisiones geopolíticas globales? ¿Cuán conveniente resulta una aceleración de la tan mentada transición energética? ¿Debemos financiar el cambio tecnológico del parque automotriz con los recursos de todos? ¿Existe realmente un Plan Estratégico?
Durante la cumbre del G29, el presidente Alberto Fernández planteó el “canje de deuda por acción climática” y consideró claves “las menores tasas y plazos de pago más extensos”.
Esto lo sostuvo al exponer en Roma durante la segunda sesión plenaria de la jornada final de la Cumbre de Líderes del G20, cuya temática fue “Cambio Climático y Medio Ambiente”.
El mandatario insistió en destacar la prioridad en “avanzar en acuerdos sostenibles en materia de deuda externa” e “identificar los avances en tecnologías limpias como bienes públicos globales”, al hablar ante el foro que reúne a los Jefes de Estado y de Gobierno de las principales economías del mundo que se lleva a cabo desde ayer y termina hoy en la capital italiana.
“Sin multilateralismo ambiental estaremos corriendo todos hacia el abismo”, advirtió Fernández, y sostuvo que “la justicia ambiental requiere justicia financiera global”.
[1] https://www.nytimes.com/2020/02/03/climate/japan-coal-fukushima.html
[2] https://www.iea.org/reports/germany-2020
[3] “The higher GHG emissions of BEVs relative to ICEVs from the raw materials and production phases are related to the energy requirements for raw material extraction and processing as well as production of the batteries”. European Environment Agency. Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives TERM 2018: Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) report. Pág. 58
[4] Ver simulador www.fueleconomy.gov para el modelo señalado.
[5] Minerals for Climate Action: The Mineral Intensity of the Clean Energy Transition, World Bank, 2020.
http://pubdocs.worldbank.org/en/961711588875536384/Minerals-for-Climate-Action-The-Mineral-Intensity-of-the-Clean-Energy-Transition.pdf
