La reciente designación de Vicente Serra Marchese como vicepresidente del Ente Nacional Regulador del Gas y la Electricidad (ENRGE), el nuevo organismo que concentra la regulación del sector energético argentino, representa mucho más que un simple recambio en el organigrama estatal: anticipa una nueva mirada técnica y regulatoria. Para conocer su pensamiento, una breve arqueología digital nos condujo a un trabajo académico publicado en 1999, titulado “Incentivos a la Inversión en Transmisión Eléctrica”, del que Serra Marchese es autor. A la luz de su reciente designación, aquel texto adquiere renovado interés, porque ofrece una valiosa ventana para comprender los principios y criterios que podrían orientar la nueva etapa regulatoria del sector del Transporte de electrones en el Sistema Argentino de Interconexión.

Se suele decir que nadie resiste el paso por un archivo. Sin embargo, el texto que Serra Marchese escribió cuando la arquitectura del sector eléctrico aún estaba moldeándose al calor de las privatizaciones, ofrece un diagnóstico cuya vigencia resulta hoy tan llamativa como reveladora. Lejos de ser una pieza de museo o un testimonio de época, constituye una hoja de ruta conceptual que el nuevo ENReGE podría poner a prueba frente a los desafíos de un país que necesita movilizar inversiones millonarias para sostener y expandir su desarrollo de la infraestructura.

El eslabón más débil

En el documento se afirma, sin ambages, que el sector eléctrico privatizado había sido un éxito, pero que el transporte de energía se había convertido en“el eslabón más débil de la cadena eléctrica energética”. La razón no era técnica, sino institucional, regulatoria y de incentivos: las acciones de los privados, orientadas en general al corto plazo, se contraponían a la necesidad de contar con nuevas instalaciones que minimizaran la Energía No Suministrada (ENS) en el largo plazo y permitieran a los usuarios finales acceder a precios más económicos.

El diagnóstico de Serra Marchese era, y suponemos que sigue siendo, punzante. El sistema de ampliaciones implementado sobre el principio de acceso abierto —un pilar de la regulación de los 90—, introducía un elemento de riesgo específico: la aparición de free-riders. En otras palabras, quienes financiaban una ampliación podían ver cómo otros agentes se beneficiaban sin pagar, o incluso cómo su propia inversión quedaba “hundida” si la nueva infraestructura alentaba la entrada de generadores competidores que terminaban desplazándolos. Este problema, sumado a un método de concurso público que permitía que un 30% de los agentes vetara las expansiones, generaba un incentivo perverso a postergar las inversiones, a pesar de que el beneficio social neto fuera positivo.

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El documento identifica con claridad el núcleo del conflicto: los generadores pueden votar en contra de las ampliaciones porque temen que, una vez realizadas, nuevos competidores entren al mercado y los desplacen. “Un generador —dice el texto— tiene entonces un incentivo fuerte a votar en contra derivado de la incertidumbre que se genera acerca del funcionamiento de la red bajo las nuevas condiciones”. Esta dinámica, que los economistas llaman “el problema del capital hundido”, genera una subinversión crónica y convierte al sistema de transporte en un cuello de botella que neutraliza las ganancias de eficiencia obtenidas en la generación.

Monopolio natural y acceso abierto

Serra Marchese no se limita a diagnosticar; describe la arquitectura regulatoria heredada de la Ley 24.065 (1992) y sus decretos reglamentarios. Allí, el transporte es concebido como lo que es, un monopolio natural declarado Servicio Público mediante “publicatio”— servicio que presta el Estado a través de un tercero que goza de exclusividad en la prestación y tiene una concesión de 95 años—, pero está sujeto a un esquema de incentivos con tarifas máximas y un reglamento de prestación basado en los principios de acceso abierto y “common Carrier”. Es decir, la red puede ser utilizada por cualquier agente, sin discriminación.

Esta organización mixta público-privada, señala el documento, es asimilable a las estructuras solidarias (cooperativas, clubes, fundaciones) donde no hay fines de lucro, pero sí hay congestión. La infraestructura de red es un “bien público” jurídicamente hablando, no así en el sentido económico: si bien no hay exclusión, hay rivalidad en el consumo. La congestión, entonces, “pone en escena el problema de la exclusión parcial”: no todos pueden acceder al bien o, en su defecto, todos pueden estar restringidos en alguna parte. La paradoja es que sostener el open access sin permitir cierto grado de exclusión aumenta el grado de disputa y el oportunismo, reduciendo el incentivo a invertir.

Dos caminos concurrentes

Frente a este panorama, Serra Marchese propuso un abordaje dual que combinaba la flexibilización regulatoria con incentivos positivos.

Propuso flexibilizar los mecanismos de ampliación, creando figuras intermedias entre el concurso público y el acuerdo de partes. Allí se inscriben sus propuestas sobre “Derechos de transmisión negociables”: para acotar la incertidumbre y asignar exclusividades limitadas, evitando que quienes invierten sean desplazados por free-riders. Su lógica es que el establecimiento de condiciones de exclusividad en sí mismo solapa los intentos de apropiación de rentas monopólicas, pero un “grado de exclusividad limitada” apunta en la dirección correcta para garantizar la solvencia de los agentes usuarios de la red.

Otra propuesta: “Ampliaciones a riesgo”, donde agentes con expectativas de uso futuro —como generadores del Comahue o incluso distribuidores— pudieran solventar obras y recuperar su inversión a través de peajes cobrados a terceros, siempre que el factor de utilización superara cierto umbral (por ejemplo, el 50%). El documento señala que, en principio, los generadores que sufren mermas en sus ingresos podrían estar interesados, pero también los distribuidores con buen conocimiento del sistema. Serra Marchese hace una advertencia clave: los transportistas no deben participar directamente en esta modalidad, para evitar conflictos de interés con su rol de concesionarios.

Serra Marchese identificó también una señal confusa: existen obras de calidad (como la duplicación de un transformador o el reemplazo de líneas obsoletas) que no pueden encararse por concurso público porque tienen una participación inferior al 30% como beneficiario de uso, y tampoco por ampliación a riesgo porque su factor de utilización esperado es bajo. Su propuesta fue permitir que agentes que no alcanzan el 30% puedan ser iniciadores si solicitan más del 30% de la capacidad de la nueva instalación y aportan voluntariamente más del 30% del capital. Es decir, flexibilizar el acceso al mecanismo de inversión sin romper el principio de acceso abierto.

Otra de las propuestas audaces de Serra Marchese: un sistema de premios basado en incentivos que permitiera a la compañía obtener un ingreso adicional si lograba reducir sus indisponibilidades y, con ello, los “sobrecostos” que impactaban en los usuarios. La fórmula que esbozó —Premios = ξ × [RqI − Rem]— no era un tecnicismo menor; es la llave para que la Transportista pueda financiar innovaciones tecnológicas y renovaciones de activos a su propio riesgo, alineando su rentabilidad con la mejora de la calidad del servicio.

El mecanismo es ingenioso: se define un Requerimiento de Ingreso (RqI) que incluye penalidades de referencia, y se compara con la Remuneración (Rem) que la Transportista obtiene por sus cargos fijos y variables. La diferencia positiva se multiplica por un coeficiente ξ que depende de un índice de calidad (z): si la transportista reduce sus indisponibilidades por debajo del nivel de referencia, obtiene un premio; si las empeora, el premio se reduce o desaparece. En su visión, este premio funcionaba como un tercer concepto remuneratorio que complementaba los cargos fijos y variables, y que permitía cubrir el costo de oportunidad de contar con el servicio público frente a la alternativa de la autogeneración.

El documento es explícito sobre el valor social de este mecanismo: “la compañía contará con la posibilidad de obtener un nivel de ingreso compatible con el costo de oportunidad para la demanda de contar con el servicio bajo la forma de un servicio público, como alternativa a la sustitución del transporte por autogeneración y financiar mejoras en el sistema, que se retribuirán con el premio obtenido”.

El beneficio social

Un aspecto central del pensamiento de Serra Marchese, que lo distingue de un enfoque puramente tecnocrático, es su insistencia en que el beneficio social neto de las ampliaciones debe evaluarse extendiendo el concepto no solamente al impacto en el sistema de precios de la energía, sino también al impacto sobre las economías regionales que pueda llegar a tener la disponibilidad de contar con ampliaciones como motor de actividad económica. El documento cita explícitamente el ejemplo del “corredor minero”, una referencia a las regiones del noroeste argentino donde la minería metalífera (cobre, oro, litio) requiere de un suministro energético confiable para desarrollarse.

Esta dimensión regional es clave: las inversiones en transporte de alta tensión no son solo un insumo para el sistema eléctrico, sino un habilitador del desarrollo productivo en zonas postergadas. La pregunta que subyace es si el marco regulatorio actual, diseñado para maximizar la eficiencia del mercado spot, es capaz de capturar estos beneficios regionales de largo plazo, o si, por el contrario, los subestima sistemáticamente al privilegiar los cálculos de corto plazo de los agentes privados.

¿Qué cambió en 25 años?

Serra Marchese escribió su documento cuando el ENRE aún era joven, las privatizaciones eran una apuesta reciente y el sistema eléctrico argentino era mirado como un caso de éxito en América Latina. Veinticinco años después, el diagnóstico central sigue siendo el mismo: el transporte sigue siendo el eslabón más débil.

Las cifras son elocuentes. Entre enero de 2020 y diciembre de 2022, se estima que se dejaron de invertir unos US$ 75 millones en el mantenimiento de la red. El atraso tarifario acumulado llevó a que, hasta diciembre de 2022, las tarifas de transporte subieran solo un 67% frente a una inflación del 379%. La falta de inversión en líneas de alta tensión —estimada en más de US$ 6.600 millones para sumar 5.610 nuevos kilómetros— se ha convertido en el principal obstáculo para el crecimiento de nuevas fuentes de generación renovable y térmica, y ha generado restricciones operativas que obligan a CAMMESA a incurrir en costos crecientes de despacho.

Pero hay algo que ha cambiado radicalmente: el contexto macroeconómico. En los 90, Argentina tenía una convertibilidad que daba la sensación de previsibilidad a las inversiones en dólares; hoy, el país lucha contra un déficit fiscal crónico, restricciones al acceso al mercado de capitales y una inflación que, si bien viene en baja, aún erosiona cualquier señal de precios a largo plazo. El problema de la subinversión en transporte, que en el documento de Serra Marchese se atribuye a fallas de coordinación y riesgo de free-riders, se ha visto agravado por un riesgo sistémico de tipo macroeconómico que ni el sistema de premios ni las ampliaciones a riesgo pueden resolver por sí solos.

El desafío del ENReGE

Ahora, ese pensamiento técnico y minucioso, que evaluaba el “beneficio social neto” de las ampliaciones en su doble dimensión —precios de la energía y economías regionales—, llega al centro de la toma de decisiones en el nuevo ente. Y lo hace en un contexto donde la Argentina necesita inversiones millonarias para expandir el SADI y el atraso tarifario y las restricciones operativas parecen vallas infranqueables.

Además, el desafío de equilibrar la señal de precios con la sustentabilidad del negocio sigue siendo, como en los 90, el nudo gordiano de la regulación. La discusión sobre el rol del Estado, la competencia y la inversión privada se ha reavivado con la llegada de una administración que plantea una reforma profunda del Estado, que incluyó la unificación de entes reguladores.

Interrogantes

Muchos de los interrogantes planteados en el documento de Serra Marchese son complejos, pero de tal actualidad que es necesario preguntarse si el sistema de premios basado en incentivos, concebido para una empresa concesionaria en un contexto de convertibilidad puede adaptarse a un escenario de inflación alta y riesgo cambiario.

¿Se requiere una revisión más profundadel principio de acceso abierto, que el propio Serra Marchese señaló como fuente de conflictos?

El “corredor minero” que citaba en los 90 hoy incluye el litio, un recurso estratégico para la transición energética global. ¿El marco regulatorio actual permite que las economías regionales se beneficien de las ampliaciones de transporte, o las subordina a la lógica del mercado spot?

El documento sugería que los transportistas no debían participar en las ampliaciones a riesgo; pero hoy, Transener y las distribuidoras troncales son actores centrales. ¿Debe revisarse esa restricción?

Lo que está en juego no es un debate técnico entre especialistas, sino la capacidad del sistema eléctrico argentino para sostener el desarrollo productivo de un país que no puede darse el lujo de tener un “eslabón débil” en su cadena energética. Las ideas de Serra Marchese, formuladas en el fragor de las privatizaciones, no son un fetiche del pasado ni una receta mágica. Son, en cambio, un prisma analítico que refracta las tensiones centrales de la regulación del transporte: cómo conciliar el acceso abierto con la inversión, cómo equilibrar la señal de precios con la sustentabilidad, cómo medir el beneficio social más allá de los precios de la energía.

¿Lo viejo funciona?

Sería un anacronismo evaluar aquel diagnóstico por lo que no pudo prever. Cuando fue escrito, a fines de los años noventa, el objetivo era reorganizar institucionalmente el sector eléctrico, establecer reglas estables para atraer inversiones y expandir una infraestructura indispensable para acompañar el crecimiento de la demanda.

La revolución digital aún no integraba el horizonte tecnológico ni regulatorio: redes inteligentes, automatización, medición inteligente, análisis masivo de datos y la inteligencia artificial eran apenas desarrollos incipientes.

Un cuarto de siglo después, el panorama cambió radicalmente. La incorporación de medición avanzada, plataformas digitales de supervisión, algoritmos predictivos y tecnologías como los enlaces HVDC, los dispositivos FACTS y el monitoreo en tiempo real mediante sensores y medición fasorial transformó el diseño, la operación y la expansión de los sistemas eléctricos. A ello se suman la integración de energías renovables intermitentes, recursos distribuidos, almacenamiento y una demanda más dinámica impulsada por la electrificación.

En este contexto, el desafío regulatorio será asegurar inversiones para ampliar la generación y el transporte, pero también promover la innovación, incorporar nuevas tecnologías, fortalecer la resiliencia y la ciberseguridad, mejorar la eficiencia operativa y dotar al sistema de la flexibilidad que hoy requiere.

La vigencia del diagnóstico original no radica en haber anticipado tecnologías inexistentes, sino en la solidez de sus principios. El desafío actual no es corregir aquellas ideas, sino reinterpretarlas frente a una transformación tecnológica que modificó los instrumentos disponibles, pero no la necesidad de reglas claras, planificación de largo plazo e inversiones sostenidas.

MdRM