La intervención de Jorge De Mendonça, responsable técnico de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), fue uno de esos momentos que incomodan, ordenan y despiertan. No habló de potencial, no habló de promesas, no habló de futurismo.
Habló de realidad, con una crudeza técnica que dejó al auditorio en silencio. Su apellido —De Mendonça, con ce cedilla— ya es conocido en el mundo ferroviario: es el especialista que desde hace años advierte que Argentina repite los mismos errores desde 1977. En el II Congreso en Energía, lo dijo sin anestesia.
Abrió con una metáfora que marcó el tono de toda su exposición: “La privatización del Belgrano Cargas viene como un avión… pero es un Fokker F27 en una tormenta de nieve, cruzando por Pehuenche y listo para embocarse contra una montaña.” No era un chiste. Era una advertencia: Argentina insiste en modelos que ya fracasaron.
De Mendonça repasó casos concretos. El primero: Potasio Río Colorado. En 2013, Vale suspendió el proyecto porque el diseño ferroviario propio —alejado de las ciudades, sin licencia social y con costos desbordados— terminó colapsando la inversión minera. “El ferrocarril concesionado sí tenía licencia social y podía hacerlo. No lo convocaron. La logística destruyó el proyecto.”
El segundo caso: Vaca Muerta. Desde 2012, cada seis meses aparece la misma noticia: “Vaca Muerta viaja en tren”, “Licitan el tren norpatagónico”, “Analizan reactivar la vía”. Mientras tanto, recordó, el ingeniero Guillermo White construyó 500 kilómetros del Ferrocarril Sur en 30 meses en 1899, para llegar a Cipolletti antes de una posible guerra con Chile. “Nosotros llevamos 14 años acumulando titulares.”
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Hoy existen cuatro proyectos ferroviarios simultáneos para Vaca Muerta: Norpatagónico, Punta Colorada, San Antonio Oeste y variantes intermedias. Todos comparten el mismo error: pretenden que el mercado productivo pague el déficit del ferrocarril. Es un modelo que ya fracasó y que, según De Mendonça, condena cualquier proyecto industrial que dependa de él.
Su diagnóstico fue más profundo: Argentina diseña el transporte como si cada mercado tuviera que cargar con toda la infraestructura. “A cada mercado le cargamos todo el transporte. Así, nada es rentable.” La solución, explicó, es la contraria: integrar servicios, sumar clientes, diversificar cargas y construir volumen.
La falta de licencia social es otro punto crítico. En Bahía Blanca y el Valle, los vecinos rechazaron el paso de 10 trenes por día. Un colega de AIMAS le dijo: “Tienen razón: si la vía estuvo 30 años sin mantenimiento y va a seguir así, lo lógico es sacarla.” La frase sintetiza un problema estructural: sin mantenimiento, no hay licencia social posible.
El deterioro tiene un costo: USD 30.000 millones en capital ferroviario perdido desde 1991. Las concesiones perdieron la mitad de las vías; la otra mitad está demolida. Si se reconstruyera, la tarifa ferroviaria debería ser cinco veces la actual.
De Mendonça también desmontó un mito académico: que el ferrocarril debe dedicarse solo a graneles. Desde 1956, esa idea llevó a que el ferrocarril abandonara el 99% de los embarcados. “El camión no le sacó el negocio. El ferrocarril decidió abandonarlo.”
La comparación internacional fue lapidaria.
Estados Unidos:
- USD 25.000 millones de inversión anual
- USD 25.000 millones de impuestos
- USD 25.000 millones de ganancias
Europa (Open Access):
- USD 100.000 millones de subsidio anual
- DB Cargo pierde 300–400 millones por año
Argentina:
- vías destruidas
- modelo europeo copiado sin infraestructura
- ley de Open Access aprobada por consenso político sin análisis técnico
El problema técnico más grave es la capacidad de las vías. Argentina opera con 15–20 toneladas por eje, cuando Brasil y EE.UU. operan con 32,5 toneladas. Con la vía actual, el tren es más caro que el camión. Los estudios del C-14 —consultoras, Banco Mundial, BID— ni siquiera consideraron este dato.
La solución que propone De Mendonça es el modelo 5F, una quinta generación ferroviaria basada en intermodalismo, micrologística, trenes mixtos, doble estiba, gobernanza con provincias y municipios, y participación privada en vagones, contenedores y patios. Cada dólar invertido en ferrocarril genera USD 400 en 30 años.
Su cierre fue una síntesis perfecta de su visión:
“No tenemos un problema técnico ni económico. Tenemos un problema de diseño y de cultura logística.”
En un Congreso dominado por anuncios de GNL, inversiones millonarias y proyectos de escala global, la intervención de Jorge De Mendonça fue el recordatorio más incómodo y más necesario: sin logística, no hay desarrollo energético posible. Argentina LNG, Vaca Muerta, los nuevos puertos y los nuevos gasoductos dependen de un sistema ferroviario que hoy está diseñado para fracasar. Su mensaje fue claro: si el país quiere entrar en las grandes ligas, primero tiene que dejar de repetir los errores de los últimos 65 años.
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