La demanda de arena para fractura en Vaca Muerta puede llegar a crecer de 5,5 millones de toneladas consumidas en 2025 hasta 8 millones entre 2026 y 2027, un 45 por ciento. Ese incremento llevará a las operadoras a perforar más pozos no convencionales, que necesitan arena como agente sostén para completar la fractura. Pero la logística necesaria para trasladar ese volumen —camiones, rutas, puertos— no acompaña el ritmo de crecimiento de la industria. Hasta el momento, cada operadora buscó soluciones individuales, aunque el problema exige una estrategia conjunta entre los actores de la cadena.
«Es uno de los grandes cuellos de botella que va a tener el desarrollo de Vaca Muerta», dijo Guillermo Murphy, vicepresidente de Supply Chain de Tecpetrol, en una nueva edición del ciclo Aguas Arriba, de la que también participaron Francisco Firpo, presidente y socio fundador de SIXCO Logística Integral; Gustavo Maluéndez, vicepresidente de Cristamine, empresa minera que provee arena a Vaca Muerta desde sus canteras en Entre Ríos y Río Negro; y Sabina Trossero, socia de Trossero & Co., consultora especializada en energía y minería, con la moderación del director de EconoJournal, Nicolás Gandini.
El ciclo Aguas Arriba propone recorrer la cadena de valor del sector energético, para poner el foco en los proveedores que sostienen el desarrollo de Vaca Muerta, en un momento en que el negocio empieza a marcar el terreno para los próximos años. En esta edición, ese lugar lo ocupó la arena, un insumo que no aparece en el debate público, pero es crítico para la operación: «El set de fractura no puede parar ni una hora, porque es la máquina crítica de todo el proceso, y las operadoras solo cuentan con stock de arena para dos o tres días», explicó Murphy. Eso vuelve especialmente sensible una logística que hoy conecta orígenes situados a más de 1.200 kilómetros de distancia de los pozos.
“Las cerca de 25.000 etapas de fractura de 2025, deberían crecer a 30 mil o 35 mil etapas entre 2026 y 2027. Eso supone más o menos entre 7 y 8 millones de toneladas de arena”, agregó Murphy.
Arena premium versus arena de cercanía
La industria distingue tres calidades de arena para fractura. La denominada tier 1 corresponde a la cuenca de Ibicuy, al sur de Entre Ríos. Es la de mayor calidad, con 99% de sílice —el mineral que le da dureza al grano y que resulta clave para que la arena resista la presión de la roca sin triturarse— y menos de 100 NTU de turbidez, la unidad que mide cuánto residuo queda en el agua tras el lavado y que indica qué tan limpio se encuentra el material. La tier 2 es la arena de río, que también se denominan de Entre Ríos, pero en realidad es extraída de la costa del Paraná —en la zona de Zárate y Campana—, que requiere un proceso de lavado adicional y un 94% de sílice. La tier 3 es la arena de cercanía, extraída de la cuenca de Río Negro, con una granulometría más gruesa, pero con menor costo de transporte.
De acuerdo a un diagnóstico sobre el consumo de arena de las distintas operadoras, el 75% proviene de Entre Ríos y el 25% restante de fuentes de cercanía. Sin embargo, Maluéndez señaló que ese porcentaje atribuido a Entre Ríos no es enteramente arena de cantera: «La mitad es de cantera y la otra de río, de menor calidad», indicó.
“Por una decisión estratégica, la arena de Tecpetrol viene 100% de Entre Ríos. Priorizamos el valor del pozo a largo plazo, que creemos que nos rinde más con una arena de buena calidad, que el ahorro inmediato de una arena de peor calidad», explicó Murphy. Vaca Muerta todavía no cuenta con estadísticas propias sobre el impacto de la calidad de arena en la productividad, pero la experiencia de Estados Unidos —donde los pozos fracturados con arena de menor calidad muestran rendimientos por debajo del resto— respalda esa decisión.
El cuello de botella logístico
El viaje de un camión cargado de arena entre Entre Ríos y Neuquén debería demandar 48 horas, pero hoy tarda entre 70 y 75 horas, un 60% más de lo esperado. “Hay un montón de factores que ralentizan el transporte; problemas en algunas canteras de carga y descarga o el clima», explicó Firpo. A esas demoras se suma el hecho de que cada operadora exige condiciones específicas de carga, descarga y tipo de camión, que convierte a las empresas de transporte en proveedores altamente especializados.
Hoy hay entre 4.000 y 4.300 camiones asignados al transporte de arena entre Entre Ríos y Neuquén, que realizan en promedio seis viajes por mes. Para cubrir el crecimiento proyectado de la demanda, la industria debería sumar entre 1.000 y 1.500 camiones hacia 2028, un 30% más de la flota actual.
Frente a la falta de una solución de infraestructura a gran escala, la industria adoptó dos cambios operativos para aliviar la presión sobre el transporte. El primero es la migración hacia la monomalla. Tradicionalmente, la arena se tamiza en cortes de malla estrechos y específicos —por ejemplo, 30/70 o 40/70— lo que exige un proceso de selección más fino. La monomalla reemplaza esos cortes por un rango de malla único y más amplio, como 30/140, que acepta granos de tamaños más variados. Eso resulta clave para la arena de cercanía, naturalmente más gruesa que la de Entre Ríos.
El segundo es el traslado de arena húmeda a granel. En el esquema tradicional, la arena se lava, se seca y se empaca para su transporte. El nuevo sistema elimina el secado y el empaque: la arena se traslada húmeda y a granel, y en el pozo un equipo especial la descarga directamente hacia el set de fractura, sin necesidad de manipular cajas. Cristamine ya incorporó esta tecnología. «Trajimos de Estados Unidos la distribución de un equipo de última tecnología para abastecer arena húmeda en el pozo. Hoy hay en la cuenca dos equipos trabajando», dijo Maluéndez. El método resulta menos conveniente, sin embargo, cuando la arena debe recorrer distancias largas, como ocurre con la de Entre Ríos, porque implica transportar también el agua que contiene, lo que encarece el flete.
Una de las alternativas que surgió durante la charla fue la construcción de un tren dedicado para transportar arena desde Entre Ríos. Sin embargo, los tiempos de ejecución la dejan fuera de las soluciones inmediatas: aunque el proyecto arrancara hoy, no estaría operativo antes de 2029 o 2030, mientras que el pico de demanda de arena se espera para 2028. También se mencionó la opción de un esquema multimodal —combinar barco y tren, o barco y camiones—, ambos con la misma limitación: cada trasvase de la arena entre distintos medios de transporte suma costos y genera pérdidas de material.
Otra de las ideas de la industria para aprovechar mejor la flota es la integración con la logística del agro. «Creo que Diamante es una oportunidad, por la cercanía de Rosario. Para tener dimensiones, Rosario recibe 50 millones de toneladas de soja, abastecida por miles de puntos del país», planteó Firpo. La propuesta es que los mismos camiones que llevan arena a Vaca Muerta regresen cargados con cereales, en lugar de volver vacíos, lo que permitiría repartir el costo del combustible entre dos cargas y mejorar la eficiencia general del sistema.
GNC y contratos largos: cómo bajar el costo del transporte
El combustible representa cerca del 30% del costo del transporte de arena, uno de los componentes más caros de todo el esquema logístico. El diésel que consumen hoy los camiones es importado, mientras que el gas natural comprimido (GNC) se produce de forma local, lo que abarataría sustancialmente el costo por litro.
El directivo de Tecpetrol se entusiasma con el desarrollo de gas como combustible. Entre las alternativas de gas, el GNC aparece como la opción más conveniente para el corredor Entre Ríos-Neuquén, porque no requiere licuar el gas —un paso adicional que sí exige el GNL— y su autonomía de 600 a 700 kilómetros es suficiente para cubrir el trayecto con una o dos paradas.
En la práctica, vuelve a aparecer como obstáculo la infraestructura —hoy no existen suficientes estaciones de carga rápida a lo largo de la ruta, y sería necesario desarrollar un corredor con varias estaciones para que los camiones puedan cargar sin demoras—, y el financiamiento.
“Todavía no lo vemos 100% viable», explica Firpo. Las condiciones actuales para comprar un camión cuyo repago recién se logra a seis años, son en pesos, a tasas más altas que las que consigue, por ejemplo, un productor agropecuario. Contar con contratos de transporte a varios años y en dólares permitiría bajar sustancialmente esa tasa de financiamiento, y estabilizar el costo de la flota en el largo plazo, según Firpo. Ese punto conecta con un reclamo compartido por los proveedores de arena: hoy los contratos suelen renovarse año a año, lo que dificulta planificar inversiones de mediano plazo. Contratos más largos, de cuatro o cinco años, darían a estas empresas la seguridad necesaria para invertir con otra perspectiva.
, Redaccion EconoJournal
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