La expansión de Vaca Muerta puso en evidencia un cuello de botella crítico: cómo trasladar millones de toneladas de arena de fractura desde Entre Ríos hasta Neuquén sin saturar las rutas nacionales.
El insumo, indispensable para cada etapa de fracking, recorre más de 1.200 kilómetros y hoy depende casi exclusivamente del transporte por camión.
En el corto plazo, la salida inmediata pasa por los camiones y bitrenes, que concentran 2.000 viajes diarios y proyectan 10.000 mensuales, de los cuales 5.000 corresponden solo a arena. Cada pozo demanda entre 10.000 y 15.000 toneladas, lo que implica 50 a 100 camiones por día. El estudio del Consejo Federal de Inversiones (CFI) estima que el flujo de camiones podría crecer entre 15% y 148% hacia 2029.
La alternativa de mayor escala es el ferrocarril, con un proyecto de US$500 millones en el corredor Bahía Blanca–Neuquén que multiplicaría por 60 la carga actual. Otra variante plantea un ramal de 220–250 kilómetros desde San Antonio hasta el nodo ferroviario, con una inversión de US$3.000 millones y varios años de obra. Los operadores privados reclaman concesiones de al menos 30 años para comprometer capital.
Por su parte, la hidrovía del Paraná aparece como la tercera opción, impulsada por el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger. El esquema prevé barcazas desde Ibicuy hasta San Antonio Oeste o Bahía Blanca, con acopio intermedio y conexión multimodal por tren o camión. Sin embargo, el estudio de factibilidad sobre los ríos Limay y Negro avanza lentamente y autoridades rionegrinas advierten que “cuesta imaginar” su implementación en las condiciones actuales.
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Algunos especialistas plantean esquemas combinados: trasladar arena por camión hasta puertos de Ibicuy y Campana, continuar por vía fluvial hasta San Antonio Oeste y completar el tramo final con tren y bitrenes. El CFI calcula que transportar arena por agua hasta Bahía Blanca y luego por camión hasta Añelo costaría US$62,7 por tonelada, cifra que bajaría si se usa San Antonio Este como puerto de referencia.
El debate sigue abierto: las rutas rionegrinas pueden ofrecer alivio parcial, el tren promete la solución de mayor escala hacia el final de la década y la hidrovía plantea el salto de productividad más grande, aunque con mayor incertidumbre. Mientras tanto, cada set de fractura dispone de apenas dos o tres días de stock de arena, un margen mínimo que convierte la logística en una variable capaz de condicionar el ritmo de todo el shale argentino.
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