Durante décadas, el diagnóstico se repitió como mantra: “el problema ferroviario de Argentina es que tiene muchas trochas diferentes”. La frase es correcta, pero incompleta.
El verdadero problema es que nunca se tomó una decisión técnica sobre qué estándar adoptar, y mientras tanto la red se fue desarmando hasta niveles irreversibles. Hoy, esa destrucción deja de ser solo una tragedia y se convierte en algo más incómodo: una oportunidad histórica para reconstruir con un ancho de vía unificado y una lógica regional, no nacional.
Según el análisis de AIMAS, entre Uruguay, Paraguay, la Mesopotamia argentina y el Sur de Brasil se acumulan 10.000 km de vías abandonadas sobre un total de 17.000. Los 7.000 restantes “no se ven muy lindos”, como sintetiza Jorge de Mendonça.
La foto es brutal: la Cuenca del Plata —el corazón logístico del Cono Sur— perdió más de la mitad de su red ferroviaria y opera con estándares técnicos del siglo XIX. Pero justamente por eso, si hay que reconstruir casi todo, es el único momento en 150 años en el que se puede decidir un estándar único y hacerlo bien.
La propuesta que emerge desde AIMAS no es nostálgica ni romántica: es técnica y geopolítica. La tesis es simple y contundente: reconstruir sin unificar la bitola es repetir el error histórico.
Reconstruir con bitola unificada —compatible con los 32,5 toneladas por eje que ya usan Brasil y Estados Unidos— permitiría por primera vez una red interoperable entre Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay, con corredores de carga que no se detienen en cada frontera por incompatibilidad de vía.
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El punto de partida no es abstracto: la nota en portugués que acompaña el análisis identifica a la región gaúcha de la Cuenca del Plata como el primer territorio lógico para esa integración: Sur y Oeste de Brasil, Uruguay, Paraguay y la Mesopotamia argentina.
Es la zona donde más vías se perdieron, donde más exportaciones dependen del ferrocarril y donde la reconstrucción puede tener impacto inmediato en pymes, agro, minería, comercio y e‑commerce. No se trata de un corredor simbólico: se trata de la columna vertebral logística del Mercosur.
En paralelo, la agenda oficial de Brasil y Argentina va en dirección contraria. Ambos países avanzan en licitaciones bajo el modelo europeo de open access, que fragmenta la red, obliga a competir trenes entre sí, reduce la escala y deja fuera a la mayoría de las localidades y cargadores.
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El resultado es conocido: redes reducidas, déficit crónico y dependencia de subsidios. El documento técnico de AIMAS lo sintetiza con números: incluso con el mejor estándar técnico posible, el modelo de concesionario vertical y el open access no generan excedente suficiente para mantener su propia infraestructura, mientras que el Modelo Ferroviario Integrado 5F sí logra cubrir y superar el costo de reconstrucción cuando opera con trenes mixtos, intermodalidad plena y bitola moderna.
La diferencia no es ideológica, es de diseño. El 5F plantea que compitan los negocios, no los trenes: la locomotora es el gancho común detrás del cual se ordenan vagones de terceros, furgones de paquetería, contenedores, semirremolques y servicios de e‑commerce, con el camión, los puertos y los barcos como aliados, no como enemigos.
El tren mixto deja de ser un servicio subsidiado y se convierte en el mecanismo que hace rentables ramales de baja demanda, porque sostiene la tracción y permite que el precio del flete de carga vaya íntegro al excedente. En ese esquema, más estaciones activas significan más puntos de carga, más frecuencia posible, menor costo marginal y mayor ocupación, es decir, rentabilidad.
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La oportunidad regional que abre este enfoque es doble. Por un lado, reconstruir la red con un estándar técnico que permita autosustentabilidad: sin saltar a 25–32,5 t/eje, ningún modelo —ni 5F, ni concesionario, ni open access— paga su infraestructura. Por otro, usar esa reconstrucción para integrar de verdad la Cuenca del Plata, con una bitola única que conecte a los cuatro países en un sistema ferroviario interoperable, capaz de competir en costos y tiempos con los corredores de Norteamérica y Brasil.
El componente político no es menor. Durante casi dos siglos, los Estados subnacionales —provincias, municipios, prefecturas— no tuvieron participación real en la política ferroviaria, y los usuarios tampoco tuvieron poder de auditoría.
Argentina, sin embargo, ya tiene una ley que habilita otro esquema: la Ley 27.132, que permite la participación de entes locales y abre la puerta a modelos donde el Estado fija reglas y el negocio se financia con capital privado de largo plazo. Brasil podría replicar esa lógica.
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Con reglas claras, estándares técnicos modernos y un modelo intermodal territorial, las concesiones de 99 años dejan de ser un tabú y se convierten en una herramienta para ordenar la inversión y la gobernanza de la red.
La pregunta que deja planteada el mensaje de Jorge de Mendonça es incómoda pero necesaria: ¿vamos a esperar tres siglos más para resolver el problema de las trochas, o vamos a aprovechar que está todo destruido para reconstruir con un estándar único y rentable? La respuesta no está en un paper ni en un manifiesto: está en las decisiones que tomen hoy los gobiernos de Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay cuando liciten, regulen y definan cómo quieren que se mueva su economía en los próximos 100 años.
Nota de autoría
Análisis técnico elaborado por Claudio García, Daniel Campana, Federico Weinhold y Jorge de Mendonça para AIMAS.
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