La operación de Vaca Muerta en 2026 expone un volumen logístico que supera la capacidad de la infraestructura terrestre disponible. Perforar un pozo requiere alrededor de 250 viajes de camión y, multiplicado por los cientos de pozos que se ejecutan cada año, el flujo supera los 11.000 vehículos pesados por día en los corredores que conectan el Alto Valle con los yacimientos.

La Ruta Nacional 151, uno de los tramos críticos del acceso a la cuenca, registra deterioro severo y accidentes vinculados a deformaciones de calzada y banquinas, según informes de Vialidad Nacional y peritajes provinciales.

La logística terrestre es un componente central del costo de perforación. Perforar un pozo en Argentina cuesta cerca de un 40% más en dólares que en Estados Unidos. Una parte significativa de esa diferencia no responde a geología ni a tecnología, sino a la estructura logística: congestión, deterioro vial, demoras operativas y necesidad de ampliar los márgenes de seguridad en los cronogramas.

Cada contingencia —clima, controles, restricciones de circulación, fallas de calzada— obliga a extender plazos o contratar mayor capacidad de transporte. Ese costo invisible impacta sobre cada operación y no aparece en indicadores macroeconómicos.

La presión sobre la infraestructura es proporcional al crecimiento de la producción. Cuando la cuenca producía 200.000 barriles diarios, el tráfico era manejable. Con 500.000 barriles diarios, comenzaron los primeros síntomas de congestión. Con más de 900.000 barriles diarios, varios tramos del corredor operan al límite de su capacidad.

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La infraestructura vial crece más lento que la producción y se convierte en un factor que condiciona la competitividad del shale argentino frente a otros productores.

El ferrocarril aparece como una herramienta parcial pero necesaria. La reactivación del corredor Norpatagónico —Añelo–Bahía Blanca— permitiría absorber cargas fraccionables como arena para fractura, áridos, materiales de construcción y tuberías de menor porte. En esas categorías, el costo por tonelada del ferrocarril es inferior al del camión en largas distancias.

Liberar rutas para cargas sobredimensionadas mejora la seguridad y reduce tiempos de tránsito para equipos críticos que no pueden ser trasladados por tren. La complementariedad modal es técnica: el camión mantiene la última milla y las cargas especiales; el ferrocarril absorbe volumen y reduce presión sobre la red vial.

El sector privado implementa soluciones internas para mitigar el problema. Tecpetrol desarrolló un esquema de logística de última milla para arena que le permite sostener diez etapas de fractura por día sin tiempos no productivos vinculados al transporte. Andreani inauguró un centro logístico en Neuquén con capacidad ampliada y unidades adaptadas a la cuenca.

Varias operadoras importan insumos de manera directa para reducir costos. Estas iniciativas mejoran la eficiencia operativa, pero no resuelven la infraestructura troncal, que es un bien público y requiere planificación, financiamiento y ejecución sostenida.

La agenda de infraestructura se vuelve más urgente ante la expansión simultánea de proyectos energéticos. El oleoducto Vaca Muerta Sur entrará en operación en el segundo semestre de 2026 y ampliará la capacidad de exportación de crudo. El proyecto FLNG de Southern Energy comenzará a exportar GNL en 2027.

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Los proyectos mineros aprobados bajo el RIGI en el NOA y Cuyo incrementarán la demanda logística sobre corredores que ya operan con saturación. La infraestructura terrestre debe acompañar ese crecimiento para evitar que los cuellos de botella limiten la producción.

En este contexto, vuelve a aparecer el Modelo Ferroviario Integrado 5F desarrollado por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) como alternativa estructural para corredores energéticos.

El 5F propone un esquema intermodal en el que compiten los negocios y no los trenes, con integración entre ferrocarril, camión y cabotaje; economía de variedad para que cada nodo reciba todo tipo de cargas; trenes mixtos que operen todos los días; estandarización de trochas y capacidades; integración con redes vecinas; y concesión en cuatro mallas geográficas con operación comercial plena.

Para Vaca Muerta, el 5F permitiría absorber carga fraccionable, reducir costos por tonelada, disminuir la congestión vial y mejorar la previsibilidad logística.

La logística terrestre es hoy uno de los factores que más inciden en el costo y la competitividad de Vaca Muerta. La infraestructura vial y ferroviaria que conecta los yacimientos con los puertos define la capacidad de sostener la expansión productiva.

El 5F ofrece un marco conceptual para ordenar esa discusión y para evaluar alternativas que integren modos, reduzcan costos y aumenten la densidad de carga en corredores críticos. La producción crece; la infraestructura debe acompañar ese ritmo.

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