Las obras del VMOS avanza en todos sus frentes «con holgura» pero tiene un alerta en la logistica de las dos monoboyas que deben atravesar el Estrecho de Ormuz.

El presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, reveló este viernes el plan de contingencia que maneja la compañía ante el riesgo inminente de que el conflicto en Medio Oriente bloquee o retrase la llegada de las dos monoboyas clave para el megaproyecto Vaca Muerta Oil Sur (VMOS). En un encuentro con la prensa, el directivo admitió que ese equipamiento es el cuello de botella del proyecto en caso de que no se resuelva en breve la situación en el Estrecho de Ormuz.

Tanto Marin como Gustavo Chaab, CEO de VMOS, señalaron en las últimas semanas la preocupación por la suerte logística de estos equipos que se instalarán 8 kilómetros mar adentro vinculados a la costa de Río Negro, a la altura de Punta Colorada, mediante un oleoducto submarino. «Estamos en tiempo, forma y costo, nada fuera de lo programado», aseveró Marín al referirse a la mayor obra de infraestructura petrolera del país.

«Vamos a terminar toda la parte técnica de la obra en octubre y luego de las comprobaciones y el llenado de los tanques deberíamos lograr la primera exportación de crudo en enero. Pero es cierto que hoy el cuello de botella son las boyas que se están construyendo en Emiratos Árabes por la situación en el Estrecho de Ormuz, y si el conflicto se extiende más allá de septiembre tenemos un problema«, admirtió el directivo.

Anticipando el eventual contratiempo, Marín afirmó que «de manera inminente vemos que se va a poder encontrar una solución y que va a funcionar. Con la misma compañía que la está fabricando tenemos ubicada una monoboya en Latinoamérica, que no es la misma tecnológicamente, pero la traeríamos igual porque el valor de ese equipo se paga con el costo de un solo día de atraso de exportaciones, no tiene sentido no hacerlo».

Cómo es la tecnología de las monoboyas

La fabricación de las monoboyas está a cargo de Bluewater, una compañía con sede central en los Países Bajos, especializada en el diseño y suministro de sistemas de amarre marítimo de alta complejidad. La firma neerlandesa concentró el proceso de construcción de los equipos en astilleros ubicados en los Emiratos Árabes Unidos, un enclave estratégico que hoy se encuentra bajo la amenaza de la parálisis logística global por su cercanía con las zonas de conflicto en Medio Oriente.

De acuerdo al fabricante, las boyas originales contratadas para el proyecto son las denominadas Catenary Anchor Leg Mooring (CALM) que desde la perspectiva de la ingeniería se destacan por su sistema de transferencia de fluídos en movimiento continuo, gobernado por sus juntas giratorias.

Este componente permite transferir caudales masivos de petróleo que pueden superar los 50.000 barriles por hora desde un oleoducto submarino rígido y estático en el lecho marino hacia un buque que se mueve en las tres dimensiones debido a oleaje, corrientes y vientos.

Este diseño permite un sellado hidráulico a presiones extremas, eliminando riesgos de microfugas ambientales mientras el mecanismo rota en 360 grados sin interrupción, y representa uno de los mayores logros de la ingeniería de fluidos offshore. El otro pilar tecnológico clave es su dinámica de anclaje inteligente basada en curvas de catenaria. El uso de pesadas cadenas de acero que cuelgan hacia el fondo marino no busca rigidizar la boya, sino dotarla de una flexibilidad controlada: el propio peso de los eslabones suspendidos actúa como un resorte gigante que absorbe las energías cinéticas del mar abierto.

La estructura para recibir los petroleros VLCC

Esta flexibilidad se complementa en la actualidad con sistemas de telemetría digital avanzada que monitorean en tiempo real la tensión de los cabos de amarre y sensores ópticos de detección temprana. Así, ante un cambio meteorológico extremo o una sobretensión que supere los límites de seguridad, el sistema activa válvulas de desconexión rápida de emergencia, interrumpiendo el flujo en milisegundos para blindar la operación contra fallas.

Para las tareas de montaje y fijación en el mar, el consorcio liderado por YPF seleccionó a la firma naviera DOF, de origen noruego, que ya cuenta con un despliegue operativo en el litoral patagónico. La experiencia en ingeniería subacuática de esta corporación escandinava representa una garantía para el proyecto, al punto de que los sistemas de amarre y anclaje necesarios para fijar las estructuras marítimas ya arribaron al país, asegurando la infraestructura de base a la espera de las boyas.

La compañía había comunicado oficialmente el contrato ante la Bolsa de Oslo, fijando una inversión estimada de US$ 50 millones para ejecutar la instalación y el precomisionamiento de las dos monoboyas de tipo CALM en las aguas de Punta Colorada, cerca de Sierra Grande.

El calado profundo del lugar y la tecnología del sistema a implementar permitirá, por primera vez en la historia petrolera de la Argentina, el amarre seguro y la carga simultánea de buques del tipo VLCC (Very Large Crude Carrier), los superpetroleros capaces de almacenar hasta dos millones de barriles de crudo que optimizarán los costos de flete internacional.

La megaobra de infraestructura, que demanda una inversión de US$3.000 millones motorizada por un consorcio de las principales petroleras de la cuenca Neuquina, apunta a duplicar la capacidad de evacuación de la región. La previsión es que el VMOS comience a operar con una capacidad inicial de 180.000 barriles diarios, para incrementar a 390.000 barriles a mediados de 2027, y su plateau inicial de 550.000 barriles en 2028.

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, Ignacio Ortiz