Con una inversión multimillonaria y la primera producción prevista para 2028, el proyecto Sea Lion avanza hacia la explotación petrolera al norte de las Malvinas mientras el Gobierno argentino endurece las sanciones contra las empresas involucradas. Pero detrás del renovado discurso soberanista de Javier Milei se abre una disputa más compleja: la posibilidad de utilizar la presión diplomática, financiera y logística para elevar los costos de Navitas y Rockhopper. Hoy como ayer, el papel de Chile y de Punta Arenas como eventual centro de abastecimiento se perfila como una de las piezas clave de la estrategia argentina en una ecuación que puede determinar la rentabilidad —y, en un escenario extremo, la viabilidad— del proyecto anglo-israelí

Navitas Petroleum y Rockhopper Exploration anunciaron el impulso del proyecto Sea Lion, desarrollo offshore ubicado a unos 220 kilómetros al norte de las Islas Malvinas, en la Cuenca Malvinas Norte. La primera, de origen israelí, actúa como operadora del proyecto con una participación del 65%, mientras que la británica Rockhopper —descubridora del yacimiento en 2010— controla el 35% restante. Tras más de una década de estudios, ambas compañías tomaron en diciembre de 2025 la decisión final de inversión para desarrollar la Fase 1 del proyecto, que contempla una inversión de US$ 1.800 millones hasta la primera producción, US$ 2.100 hasta concluir la Fase 1 y un total de US$ 3.900 millones para completar la explotación proyectada a 30 años. 

El yacimiento contaría con reservas probadas y probables de 314 millones de barriles y recursos recuperables auditados de unos 500 millones. La producción inicial está estimada en 55.000 barriles diarios, los que serán extraídos mediante la unidad flotante FPSO Aoka Mizu, a la que se sumará una segunda unidad, la OSX-1, adquirida en agosto de 2026 por US$ 125 millones. La operadora sostiene que los trabajos de perforación comenzarán a principios de 2027 y que el primer crudo de la Fase 1 está programado para el primer semestre de 2028, operando bajo licencias otorgadas por el gobierno kelper con el respaldo del Reino Unido.

Obviamente, por encontrarse en aguas disputadas con la Argentina, el gobierno de Javier Milei, a regañadientes anunció medidas sancionatorias contra las empresas que provean o participen del proyecto.

Mi amigo Bibi

La relación de Javier Milei con Benjamín Netanyahu puede convertirse en la pieza más incómoda en el tablero del conflicto. Milei pidió a países “amigos” no ignorar actividades lesivas para la soberanía argentina, mientras su gobierno sostiene que el diferendo no afecta la relación bilateral con Israel y que mantiene comunicación permanente con las autoridades israelíes. 

Esta dualidad es especialmente sensible porque Milei viene cultivando un vínculo político estrecho con Netanyahu, y el desarrollo de Sea Lion —cuyo operador y propietario del 65% es la israelí Navitas Petroleum (cotiza en Tel Aviv), mientras el 35% restante es de la británica Rockhopper— coloca al Presidente en una posición incómoda. 

Según Reuters, entre los principales inversores de Rockhopper figuran también los fondos israelíes Noked Capital, Brosh Funds e ION Fund Management, por lo que el capital israelí está presente en ambas partes de la estructura. 

Aunque el estado de Israel no es accionista directo de Navitas, la compañía está sometida a la Israel Securities Authority, cotiza en Tel Aviv y mantiene relaciones regulatorias, fiscales, financieras e institucionales con el Estado israelí, llegando a presentar sus comunicaciones societarias simultáneamente ante la autoridad de valores y la bolsa. 

La pregunta es ¿hasta qué punto Milei usará su relación con Netanyahu para hacer valer la posición argentina?. Si Netanyahu responde favorablemente, la alianza con Israel será un activo soberano; si Israel se mantiene al margen y Navitas sigue operando normalmente, sus adversarios argumentarán que la cercanía con Netanyahu no logró frenar una actividad que el gobierno considera ilegal. 

El dato que añade relevancia es que Sea Lion ya superó la Final Investment Decision, Navitas controla el 65% y el desarrollo ya está en marcha y el primer crudo está previsto para marzo de 2028, por lo que ya no es una posibilidad remota sino una realidad operativa que plantea a Milei un dilema de difícil resolución.

Medidas

Mientras tanto, la credibilidad de Javier Milei se desploma y crece el escepticismo entre la ciudadanía, fundamentalmente por los antecedentes del Presidente, por sus propias contradicciones y el evidente oportunismo político que lo motivan. 

Quien atesorara un retrato de Margaret Thatcher en su despacho presidencial y la definiera como “una de las grandes líderes de la historia de la humanidad” —la misma que durante el conflicto por Malvinas ordenó hundir el crucero Gral. Belgrano para evitar continuar con las conversaciones de paz—, ejecuta ahora un giro de 180 grados para abrazar el popular reclamo soberano mediante anuncios de sanción a las empresas que operen en el archipiélago. 

La comunidad internacional no tardó en señalar la incongruencia: el propio ex primer ministro británico Boris Johnson lo describió como “anglófilo y admirador de Thatcher”, asegurando no creer “ni por un segundo” que el mandatario argentino busque una confrontación real con el Reino Unido.

El timing de esta cruzada soberanista no es casual. Navitas y Rockhopper, desafiaron abiertamente las sanciones argentinas y ratificaron que el proyecto Sea Lion seguirá adelante sin “efectos materiales”, evidenciando la ineficacia de las medidas anunciadas. Mientras tanto, la administración Milei atraviesa su peor momento de popularidad: la imagen positiva cayó a niveles que rondan el 30% mientras la desaprobación ronda el 56% al 70%, con una caída sostenida que los analistas atribuyen al deterioro económico y al descontento social. La pérdida de 241.000 empleos privados formalesentre fines de 2023 y mayo de 2026 y la inflación que se proyecta en torno al 30% anual completan un cuadro de gestión que genera opiniones negativas.

La ofensiva argentina

A pesar de la falta de credibilidad, el Gobierno argentino desplegó una estrategia en varios frentes, concebida expresamente para elevar ese punto de equilibrio entre los costos de producción de crudo y el precio del mercado internacional, desglosado en tres grandes frentes:

Régimen sancionatorio y exclusión del RIGI. El Decreto 868/2026 reglamenta la Ley 26.659 y amplía su alcance a accionistas, directores y proveedores, al tiempo que excluye del Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) a todas aquellas empresas vinculadas a la explotación no autorizada en Malvinas. Esta disposición persigue un objetivo estratégico: forzar a los contratistas y suministradores a elegir entre operar en el archipiélago o acceder a los megaproyectos de Vaca Muerta y demás iniciativas estratégicas en territorio continental argentino.

Proceso sancionatorio y notificaciones diplomáticas. El Ejecutivo abrió un procedimiento formal contra 45 personas y empresas, y ha cursado notificaciones a otras 180 firmas con sede en 29 países, incluyendo bancos de la talla de HSBC y destacadas aseguradoras internacionales. Esta suerte de “guerra logística” genera un clima de incertidumbre que se traduce, en el plano financiero, en un encarecimiento del crédito estimado entre 200 y 500 puntos básicos adicionales por concepto de prima de riesgo geopolítico, además de provocar la reticencia de proveedores globales a comprometerse con el proyecto.

Medidas de disuasión militar y portuaria. La reactivación de la Base Naval Integrada en Tierra del Fuego y la reforma de las leyes provinciales para bloquear el uso de puertos argentinos constituyen señales inequívocas que elevan el riesgo percibido por los inversores, introduciendo un factor de tensión adicional en la ecuación económica del proyecto.

Los números

Navitas Petroleum y Rockhopper Exploration, publican inversiones de capital (CAPEX) y los costos operativos (OPEX), pues ambas cotizan en Bolsa. Ambos indicadores determinan —en principio— la viabilidad económica de un emprendimiento offshore de tal envergadura. 

Tomando la información pública disponible, que proviene en su mayoría de reportes de ambas empresas además de análisis sectoriales publicados entre 2025 y 2026, el CAPEX informado asciende a US$ 1.800 millones para alcanzar la primera producción —first oil— y a US$ 2.100 millones para la finalización completa de la denominada Fase 1, montos que incluyen contingencias y costos financieros. Los principales rubros que componen el CAPEX se resumen en el siguiente cuadro:

Rubro Estimación
Perforación y terminación de pozos (drilling & completions) 20‑25 % del CAPEX total
Equipos y sistemas de control submarinos (subsea equipment) 10‑15 % del CAPEX (US$ 210‑315 millones)
Adquisición de la plataforma FPSO (buque de producción, almacenamiento y descarga) Aprox. US$ 125 millones (antes de actualizaciones)
Pedidos de equipos de larga entrega e ingeniería Incluidos en los US$ 1.800 millones

Cabe destacar que el costo de perforación puede ser significativo: en estimaciones anteriores, la perforación de dieciocho pozos se presupuestó en US$ 1.200 millones, lo que evidencia el peso de esta partida dentro del desembolso total.

Por su parte, los gastos operativos —OPEX— se circunscriben a costos directos a nivel de proyecto, que incluyen los cánones de arrendamiento de la FPSO, así como los costos fijos y variables asociados a su operación: mantenimiento, personal, consumibles y demás erogaciones recurrentes. Estos costos se expresan comúnmente por barril producido, conforme a la siguiente tabla:

Indicador Valor
OPEX por barril (vida del campo) US$ 17 /bbl
OPEX por barril (con FPSO arrendada) US$ 20,10 /bbl
Costo total por barril (CAPEX + OPEX) US$ 25 /bbl

Estas cifras reflejan la estructura de costos de un proyecto offshore remoto, donde el arrendamiento y la operación de la FPSO representan una parte relevante del OPEX. No obstante, es preciso advertir que en la información publicada por Navitas y Rockhopper no se contabilizan los costos logísticos, es decir, ni el flete de la producción desde la plataforma hacia el mercado —ya sea Malvinas u otro destino— ni tampoco los costos logísticos asociados al transporte de insumos, bienes y servicios que la producción requiere. Esta omisión introduce un factor de incertidumbre que, de no ser debidamente considerado, podría subestimar el costo real por barril y, con ello, la verdadera rentabilidad del proyecto en su conjunto.

¿Y la logística?

Los gastos logísticos (tanto de capital como operativos) son un componente estructural y de gran magnitud en cualquier explotación off shore, pero con mayor incidencia en Sea Lion, por la complejidad política que encierra. 

Los números no se encuentran desagregados en los montos del CAPEX ni del OPEX y para este caso en particular, deberían estarlo. La lejanía geográfica, la ausencia de infraestructura fija en tierra y la necesidad de una cadena de suministro marítima dedicada desde Punta Arenas (punto de cálculo) hacen que la logística sea uno de los principales motores del sobrecosto frente a proyectos en aguas más accesibles o en tierra firme.

Para obtener cifras más precisas, sería necesario acceder a los desgloses internos de Navitas Petroleum o Rockhopper Exploration, que no son de públicos.

No obstante, es posible hacer un cálculo somero. Los rubros logísticos que integran Sea Lion se distribuyen entre las partidas de inversión de capital y los costos operativos recurrentes, abarcando desde el transporte de insumos y personal hasta la infraestructura portuaria y los servicios de agenciamiento.

En el ámbito del CAPEX, es decir, de los desembolsos de capital, se deben contemplar en primer término los buques de apoyo y suministro —conocidos como offshore supply vessels—, embarcaciones destinadas al transporte de materiales, repuestos, caños, equipos de perforación y consumibles diversos, que son conducidos desde los puertos de abastecimiento hasta la plataforma flotante FPSO. 

Asimismo, debe preverse también la infraestructura portuaria y de almacenamiento en tierra, en caso de que se desarrolle, pues si bien el proyecto opera íntegramente en el mar, resulta imprescindible contar con instalaciones logísticas en los puertos de aprovisionamiento —¿será Punta Arenas, Chile?— para concentrar y acondicionar los insumos previamente al embarque.

También se deben incluir los sistemas de carga, descarga y transferencia offshore, denominados offloading systems, consistentes en equipos especializados para trasvasar el crudo desde la FPSO hacia los buques tanque o shuttle tankers. 

Dentro de este capítulo, los helicópteros y las bases de apoyo, que garantizan el traslado de personal y carga liviana hacia y desde las instalaciones emplazadas en alta mar, son un punto de extrema importancia.

Al OPEX se añade el mantenimiento y la operación de la flota de apoyo, que comprende el suministro de combustible, la remuneración de las tripulaciones, la contratación de seguros y las reparaciones de los buques de suministro. La logística de personal constituye otro rubro esencial, abarcando el transporte de los trabajadores en sus rotaciones, tanto por vía aérea como marítima, así como el alojamiento en tierra y demás atenciones asociadas al desplazamiento y estancia del personal.

Además, debe sumarse el almacenamiento y la gestión de inventarios en los puertos de abastecimiento, junto con los servicios de agenciamiento marítimo y aduanero en los puertos de escala, necesarios para el despacho de mercancías y el cumplimiento de las normativas vigentes en cada jurisdicción. No existen cifras desagregadas públicamente para los rubros logísticos específicos. 

El Breakeven

El punto de equilibrio del proyecto Sea Lion no constituye una cifra inamovible, sino una magnitud sensible que fluctúa en estricta correspondencia con la intensidad y el alcance de las acciones políticas que el Gobierno argentino eventualmente decida instrumentar.

Según Navitas y Rockhopper, la base de cálculo es de ~US$ 25 por barril para la vida útil del campo y cada medida de presión adoptada por el Gobierno argentino, introduce un incremento que puede reducir la rentabilidad a niveles que pondrían a prueba la viabilidad del proyecto.  Como dijimos, perforar un pozo offshore en el entorno de Malvinas exige un desembolso de entre US$ 70 y 140 millones. Como referencia un pozo horizontal en Vaca Muerta puede oscilar entre US$ 10‑20 millones. La lejanía del continente, la complejidad de la logística marítima y la propia condición de zona en disputa colocan al proyecto en un umbral de rentabilidad intrínsecamente estrecho, donde cada nueva presión política se amplifica con un efecto multiplicador.

La reacción del mercado

Desde los anuncios del gobierno argentino, la respuesta de los mercados financieros fue elocuente y no admite equívocos: las acciones de Navitas Petroleum y Rockhopper Exploration se desplomaron hasta un 10% en las bolsas de Tel Aviv y Londres inmediatamente después del anuncio del paquete de medidas. No obstante, las operadoras insisten en que las sanciones no tendrán “efectos materiales” sobre el cronograma del proyecto y mantienen inalterable su compromiso con la fecha de primera producción, fijada para marzo de 2028.

Como salvaguarda ante la creciente incertidumbre, contrataron una póliza de seguro contra riesgos políticos por la suma de US$ 1.000 millones, un blindaje que busca proteger la inversión frente a eventuales acciones unilaterales o perturbaciones extraordinarias.

Negación de área

En el ámbito estratégico y geopolítico, la negación de área trasciende lo puramente militar e incorpora herramientas diplomáticas, económicas y legales, erigiéndose como una estrategia asimétrica mediante la cual Estados más débiles buscan contrarrestar la superioridad de grandes potencias, valiéndose de acuerdos regionales que niegan el uso de infraestructura, puertos o espacio aéreo para encarecer y complicar los despliegues del adversario, aplicándose en todos los dominios de la guerra moderna —marítimo, aéreo, terrestre, espacial y ciberespacio—, de modo que cualquier incursión en un área de interés resulte prohibitivamente costosa.

Este mecanismo que, aplicado al caso de Sea Lion, explica el objetivo último de las medidas argentinas: elevar el costo logístico y financiero del proyecto y desalentrlo hasta hacerlo inviable.

Si la ofensiva se limita a un pulso diplomático en el que Chile continúa actuando como puerto de abastecimiento, el proyecto lograría sobrevivir con un breakeven ajustado, aunque más vulnerable.

Si, por el contrario, Argentina logra materializar un cerco logístico efectivo que aísle por completo a las islas de los puertos sudamericanos, el umbral de rentabilidad se eleva hasta niveles que ponen en seria duda la viabilidad económica de la extracción en la cuenca norte del archipiélago, transformando el ejercicio de optimización financiera en una cuestión de supervivencia operativa. Por tanto, la viabilidad del proyecto dependerá -en un alto porcentaje-  del respaldo chileno.

Si nos preguntásemos sobre los efectos en los costos de producción de una eventual denegación de acceso a los países sudamericanos —Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Chile—, la respuesta resulta compleja e indefectiblemente se bifurca en dos escenarios nítidamente diferenciados, porque la coyuntura actual no refleja un rechazo unánime, sino una potencial y aguda confrontación diplomática cuyo curso y desenlace es absolutamente incierto.

El escenario opone, fundamentalmente, a Argentina contra Chile que se perfila como el principal proveedor del proyecto y polo logístico clave. El alcalde de Punta Arenas impulsa activamente la ciudad como principal centro de abastecimiento, arguyendo que la distancia marítima entre su ciudad y Montevideo es la mitad, al tiempo que la naviera chilena Easter Island Naviera (EIL) negocia una ruta marítima mensual regular. 

Si bien fuentes argentinas sostienen que el gobierno chileno respalda su posición, la dinámica comercial revela una realidad distinta. De hecho el alcalde de Punta Arenas declara públicamente que el intercambio con las islas podría ascender a unos US$ 20 millones anuales. Una cifra nada despreciable para cualquier ciudad sureña.

Cualquier acción por parte del Gobierno argentino en este sentido, implicaría un movimiento diplomático y de la Defensa que marcaria un giro de ciento ochenta grados en la actual política exterior de la Argentina.

Escenarios

Ensayar el impacto económico en distintos escenarios posibles ante una eventual denegación de acceso a puertos sudamericanos para el proyecto Sea Lion, es un ejercicio estratégico y económico para nada ocioso. Como señalamos previamente y partiendo de una línea de base en la que el breakeven se ubica en ~US$ 25 por barril, es un escenario posible si Punta Arenas se consolida como hub  logístico.

Pero si la Argentina lograra un bloqueo total de los buques con bandera de Malvinas y/o con flete destinado a Sea Lion o a la explotación en esa área, el escenario sería totalmente negativo para Navitas.  En caso de imposibilidad de operar en el continente americano, la ruta de abastecimiento debería desviarse hacia Sudáfrica o el Reino Unido, agregando entre 3.500 y 6.000 millas náuticas adicionales, lo que elevaría los fletes marítimos entre un 200% y un 300%, alargando el tránsito de suministros de unos 3 días desde Punta Arenas a 15 días mínimo con Ciudad del Cabo. 

Ello exigiría inversiones no presupuestadas en almacenamiento intermedio en las islas, con un incremento estimado del OPEX de +US$ 5 a 10 por barril y un posible aumento del CAPEX de US$ 200 a 500 millones. 

El nuevo punto de equilibrio se desplazaría así a un rango de US$ 32‑38 por barril o más, lo que torna el proyecto marginalmente viable solo con Brent por encima de US$ 38, y económicamente inviable si el crudo cae por debajo de US$ 30. El retraso en la primera producción se cifraría en 12 a 24 meses, trasladando la fecha estimada a 2029‑2030, con un costo adicional por demora de US$ 100 a 200 millones anuales en intereses y costos fijos, a lo que se suma un encarecimiento del financiamiento de entre 200 y 500 puntos básicos por la prima de riesgo geopolítico.

Antecedentes

A pesar del “cul de sac” en el que se encuentra Javier Milei, nada indica que la Argentina vaya a quedarse de brazos cruzados. Las cifras de popularidad del presidente, en casi todos segmentos está en franco declive. Por lo cabe esperar algo más que un DNU y las notas enviadas a 180 empresas vinculadas el negocio energético en general y a Vaca Muerta en particular.

Cabe recordar que en noviembre de 2010, la Argentina logró persuadir a los otros once países miembros de la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur) para que acordaran bloquear el acceso a los veinticinco buques que enarbolaban la bandera de las Islas Malvinas, medida que se vio reforzada en diciembre de 2011, cuando los países del Mercosur y sus Estados asociados —entre los cuales se contaba Chile— adoptaron una resolución de similar tenor. 

Posteriormente, el 11 de enero de 2012, el canciller británico William Hague declaró ante el Parlamento que, merced a un diálogo que calificó de “productivo y honesto”, había conseguido que Chile, Uruguay y Brasil aceptaran recibir embarcaciones provenientes de Malvinas, siempre que estas cambiaran su pabellón por el británico o por el de cualquier otra nacionalidad. 

La respuesta argentina no se hizo esperar: el canciller Héctor Timerman se comunicó personalmente con sus homólogos de Brasil, Antonio Patriota; de Chile, Alfredo Moreno; y de Uruguay, Luis Almagro, quienes le confirmaron, de manera inequívoca, que sus respectivos gobiernos no habían modificado en absoluto su posición. 

En aquella oportunidad, el gobierno de Sebastián Piñera emitió un comunicado en el que precisaba que “Chile continuará aplicando, conforme al derecho internacional y a la legislación chilena, las medidas destinadas a impedir que embarcaciones que naveguen con la bandera de Malvinas ingresen a los puertos nacionales”; el gobierno de José Mujica, por su parte, afirmó que su postura “no ha cambiado un ápice” y que “de ninguna manera podemos aceptar buques con la bandera de Malvinas en nuestro puerto”; y Brasil, finalmente, ratificó también su renuencia a admitir barcos que enarbolaran la enseña malvinense.

De este modo, la Argentina logró que las tres naciones reafirmaran su negativa simultánea a brindar apoyo logístico a las Islas, consolidando así una posición regional sin precedentes en el contexto del reclamo soberano.

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